在二手交易平臺上，可以搜索到多個轉讓這輛Cybertruck的帖子，售價基本定在了360萬左右。

還有帖子將Cybertruck的看車意向金定價在了10萬元，不滿意的話可全額退回。

從這些發(fā)帖人上傳的照片來看，這輛Cybertruck車源地和上牌地都在天津，銀灰色外觀，2024年1月上牌，還沒過戶，而且這款車還是國內第一臺上牌的特斯拉皮卡Cybertruck資源現(xiàn)車。

具體為創(chuàng)始人版，線控轉向，美規(guī)充電口（配國內充電轉接頭），屏幕為英文界面無法選擇中文，內嵌Google地圖，已選配FSD完全自動駕駛，目前八百多公里，可綁定Tesla APP遠程控制車輛。

作為特斯拉旗下的第5款車型，Cybertruck在去年年底正式開啟交付。

售價方面，Cybertruck單電機后驅版車型為60990美元，折合人民幣43.55萬元；雙電機四驅版車型售價79990美元，折合人民幣57.12萬元；三電機賽博野獸版車型售價為99990美元，折合人民幣71.4萬元，后輪驅動版車型將會在2025年正式上市。

雖然跳票多年，售價也漲了近一倍（此前馬斯克稱售價為3.99萬美元），但是上市當天，訂單還是突破了200萬輛。Cybertruck已連續(xù)兩個月成為美國市場最暢銷的10萬美元以上的車型。

在國內市場，早在2020年，特斯拉中國官網(wǎng)上就已經(jīng)開啟了Cybertruck的預定通道，定金為人民幣1000元。

而且今年以來，特斯拉賽博越野車在國內多個城市進行巡展，不過是被板車拉著，馬斯克曾表示Cybertruck在中國很難合法上路。

今年6月，馬斯克在特斯拉股東大會表示，特斯拉必須要生產符合中國、歐盟標準的Cybertruck“特供版”車型才能出口。

從馬斯克的發(fā)言來看，雖然Cybertruck入華進度緩慢，但是沒有放棄中國市場。

而Cybertruck不能在國內上路行駛的主要原因就在于，車頭部分采用了不銹鋼材質和接近直角的造型設計，難以滿足中國機動車針對行人保護的部分法律規(guī)定。

那么，這款車是怎么進入中國并能做到掛牌上路的？

特斯拉工作人員表示，特斯拉中國官方暫時沒有在國內銷售這款賽博越野旅行車，所以大概率就是通過平行進口的渠道進入國內。

這也符合邏輯，天津港保稅區(qū)是全國最大的平行進口汽車集散地和銷售市場，在那看見什么樣的車都不足為奇。

順便在這里科普一下，平行進口指的是某一國進口商在未經(jīng)過在該國享受知識產權的權利人授權的前提下，由權利人自己或經(jīng)權利人同意在其他國家或地區(qū)已經(jīng)合法投放至市場的商品進口至該國的行為。

以特斯拉Cybertruck為例，平行進口車商不用獲得特斯拉上海或北京公司的同意，可以直接從美國特斯拉門店買來再銷售，只要按照規(guī)定完成報關等一系列手續(xù)，車輛依舊可以使用特斯拉的商標，并且還不涉及到商標侵權。

毋庸置疑，Cybertruck能在天津上牌，肯定是按照相關部門的規(guī)定執(zhí)行的。那它又是怎么上牌的？

目前，有三種不同的觀點。有網(wǎng)友透露，這款車大概率進口了三輛，一輛被用來做碰撞測試，一輛封存，一輛上牌。平行進口車在完成碰撞測試等必要檢驗程序后，會拿到《貨物進口證明書》和《進口機動車輛隨車檢驗單》等一系列文件，全部合格后就可以上牌上路。

還有一種情況是，最新的GB 24550—2024《汽車對行人的碰撞保護》要明年元旦才實施。

所以從現(xiàn)在開始，到2025年1月1日屬于新行保的空窗期。過去的條例要寬松得多，趁現(xiàn)在新政策還沒落地，Cybertruck車牌就安排了。

第三種說法就是全身都是不銹鋼的Cybertruck進行了改裝，將把前后保險杠換成了塑料材質。

目前，天津交管、天津港等相關部門尚未回應此事，不過從各大汽車博主陸續(xù)收到試駕邀請來看，Cybertrcuk或許進軍中國市場的進度真加快了。

一個優(yōu)點勝過大多缺點

種種跡象表明，Cybertruck要引入國內似乎也不是那么遙不可及的事，所以，就有必要提前向大家分享一波Cybertruck開起來究竟如何。

其實在海外，雖然交付得少，但已經(jīng)有不少媒體和個人車主分享了Cybertruck的駕駛感受。

大家對這款車的看法往往是極端分化，要么極度看好，要么無情抨擊。總的來說，Cybertruck雖然是一款皮卡車型，但一點也不“皮卡”，有一種更貼近于開著跑車的感覺。

先說配置，Cybertruck三個版本分別是單電機后驅版，雙電機四驅版，和三電機四驅版，主要區(qū)別就是電機的數(shù)量和續(xù)航里程，至于其他配置，三種版本基本一致。

車內還是特斯拉一貫的風格，儀表臺除了一條橫貫左右的金屬條，基本沒有別的裝飾。

不過它的車機界面和特斯拉的Model系列還不太一樣，車內的所有數(shù)據(jù)都會在一個頁面上顯示，各種參數(shù)的調教等，看著就像讀一份數(shù)據(jù)報表。

另外，Cybertruck雖然車長5米7，整備車重3噸多，但這臺車的靈活性還是會超出很多人的意料。

其方向盤的轉動幅度只有大約 ±180°，也就是說，方向盤向左向右打滿只有半圈的范圍，兩邊合在一起只有一圈，所以Cybertruck的轉向比是非常夸張的。

一個非常明顯的例子是，在需要調頭的時候，傳統(tǒng)皮卡車司機必須倒一次車，再調整方向才能完成這個動作，Cybertruck只需要打死方向盤就能完成調頭。

極其靈活的背后，得益于特斯拉量產的線控轉向的技術，這種轉向系統(tǒng)，其中轉向盤和轉向輪之間沒有傳統(tǒng)的機械機構連接，而是通過電子信號進行控制。最大優(yōu)勢就是在遇到轉彎情況時，可以根據(jù)情況改變轉向比，而且Cybertruck還配備了后輪轉向。

在低速行駛時（40英里/小時以下），Cybertruck后輪可以朝相反方向最多旋轉10°，使車輛在低速下更加靈活，尤其在停車場內轉彎更加容易。

在40英里/小時以上的高速行駛時，后輪會在與前輪相同的方向上改變1到2度，這會在變道時更穩(wěn)。超強的靈活性和偏低的坐姿重心，讓不少人認為開Cybertruck有種開跑車的感覺。

不過，極其靈活的線控轉向也帶了一些不好的地方，就是方向盤在低速狀態(tài)下過于靈敏，有可能在道路避讓前方車輛時，猛一打方向盤，就會直接沖向馬路牙子，因此需要一段時間的適應。

另外，雖然是皮卡車型，但實用性顯然沒傳統(tǒng)皮卡車型高，一是后備箱的使用面積并不大，二是為了能讓Cybertruck有更好的續(xù)航表現(xiàn)，不少人會在后貨艙里買一塊專屬的備用電池，這么一來，作為一臺皮卡，能裝貨物的屬性也就減弱了。

此外，故障率偏高也是不少車主抱怨的點，不久前，因為腳踏板套脫落，特斯拉緊急召回了3800臺Cybertruck，有車主發(fā)現(xiàn)召回完的第二天，自己的雨刷器也不好使了，又返廠維修。

而且，Cybertruck的特殊的不銹鋼車身材質，使得它會成為一個巨大的指紋收集器，有車主表示，自己以后應該會為這臺車全都貼上膜。

盡管有不少小毛病，但大部分的車主仍然選擇推薦朋友買，原因無它，就是因為這臺車是當今市場最酷的汽車之一。

因為在海外太火，已經(jīng)有車企打起了Cybertruck的主意。

據(jù)韓媒 Naver News報道，上個月末，現(xiàn)代汽車集團南陽研究中心（Namyang Research Center）開始對一輛 Cybertruck 進行拆卸分析，而且這項研究已于2024年7月28日完成。

內部人士透露，現(xiàn)代之所以這么干，主要目的是計劃在未來幾年內在美國電動皮卡市場上發(fā)力，Cybertruck 就成了現(xiàn)代汽車為數(shù)不多的參考車型。

當然，特斯拉皮卡在美國市場確實火得一塌糊涂，但引進到國內能不能大賣還真不一定。

首先就是國內的皮卡政策，國內雖說大范圍解禁皮卡，但限制仍然很多，特別是15年報廢以及高速收費政策等，就勸退了不少城市消費者，而小城市又缺乏這個價位車型的購買力。

另外車身的尺寸和電耗，也是一個不小的問題，龐大的尺寸在國內更像是負擔，無論是在大街小巷還是停車，都有著很大的不便性，在國內復雜的道路中，開全尺寸皮卡上路就是折磨。

在“嘗鮮”和安全方面，國內的群體對此還是比較理性的，所以，在未來即便是以進口身份進入國內的Cybertruck，其“玩具”屬性遠大于實用屬性，可能就屬于一小撮人吧。