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　　2000年，國(guó)家科技部將新能源汽車做為國(guó)家863電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)予以立項(xiàng)，3年后，中國(guó)第一輛燃料電池轎車“超越一號(hào)”問(wèn)世，又過(guò)了3年，搭載磷酸鐵電池的純電動(dòng)汽車比亞迪F3e研制成功，但未能引起多大關(guān)注。直到2009年12月，中國(guó)市場(chǎng)上第一款批量生產(chǎn)的插電式混合動(dòng)力汽車比亞迪F3DM上市正式對(duì)個(gè)人售出，才正式標(biāo)志著普通家庭開(kāi)始有機(jī)會(huì)使用到電動(dòng)汽車。

　　此后隨著國(guó)家政策的發(fā)展補(bǔ)貼，新能源電動(dòng)車進(jìn)入一個(gè)各自崛起特殊的發(fā)展時(shí)期，直到了2017年，市場(chǎng)發(fā)展才進(jìn)入了一個(gè)新的階段性轉(zhuǎn)折。這一年國(guó)家前后陸續(xù)出臺(tái)新的新能源政策達(dá)到32項(xiàng)，不僅對(duì)續(xù)航里程、電耗等硬性指標(biāo)做出全新規(guī)定，還首次引入電池組件能量密度這一參數(shù)，更是將補(bǔ)貼額度大幅縮水。自此之后新能源汽車市場(chǎng)才從惡性騙補(bǔ)進(jìn)入到良性競(jìng)爭(zhēng)階段。

　　公安部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底,全國(guó)新能源汽車保有量達(dá)153萬(wàn)輛，市場(chǎng)的增量依舊巨大。在2017年之前，電動(dòng)車的基礎(chǔ)設(shè)施配置并不完善，購(gòu)買(mǎi)新能源汽車的車主，也被網(wǎng)友戲稱為“新能源勇士”。若按照動(dòng)力電池5-8年的使用壽命，這些早期的新能源車面臨下崗，這153萬(wàn)車主們也陷入了到底是換電池還是低價(jià)賣車的兩難決擇之中。

  下崗的新能源車，賣車還是換電池？

　　 只見(jiàn)新人笑，不見(jiàn)舊人哭，新能源新車門(mén)庭若市，二手車市場(chǎng)卻略顯冷清。據(jù)2019年央視《正點(diǎn)財(cái)經(jīng)》的報(bào)道，張先生在五年前購(gòu)買(mǎi)了17萬(wàn)元左右的新能源電動(dòng)車，期間未出現(xiàn)任何交通事故和大碰撞，但當(dāng)時(shí)收購(gòu)價(jià)最多只有4萬(wàn)，也就是說(shuō)，這輛混合動(dòng)力新能源車的折舊率高達(dá)76%！

　　 從二手車網(wǎng)站的截圖價(jià)格便可以看出，這種情況并非個(gè)例。據(jù)《中國(guó)汽車保值率研究所報(bào)告》中顯示，電動(dòng)汽車的保率市場(chǎng)的確處于較低水平，只有特斯拉Model X是唯一車齡超過(guò)三年，保值率還能維持在60%以上的，反觀大多數(shù)的純電汽車只要過(guò)了三年這個(gè)門(mén)檻，保值率均低于50%，更有甚至低于30%。對(duì)于車主來(lái)說(shuō)，短短幾年之間，自己的愛(ài)車從十幾萬(wàn)變成幾萬(wàn)，甚至幾千，多少有點(diǎn)悲情色彩。

　　風(fēng)口之下的新能源汽車，保值率為什么如此之低呢？

　　眾所周知，燃油車的保值率主要取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的使用狀況，二手車的評(píng)估人員可以根據(jù)該車輛首次登記上牌的時(shí)間和已行駛里程給出價(jià)格范圍，而對(duì)于新能源汽車來(lái)說(shuō)，動(dòng)力電池的好壞，則直接決定了汽車的自身價(jià)值，雖然廠家給出電池保障壽命，但電動(dòng)汽車不比燃油車，一旦時(shí)間過(guò)長(zhǎng)導(dǎo)致動(dòng)力電池衰減，其保值率下降是必然。

　　電池衰減只是原因之一，隨著新能源汽車的快速發(fā)展，產(chǎn)品的迭代速度要明顯優(yōu)于燃油汽車，通常來(lái)說(shuō)，燃油車4-5年進(jìn)行一次迭代是正常的，但新能源車的迭代幾乎是每年一次。在這樣的迭代速度下，造成了老款車在市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)力嚴(yán)重不足。

　　高迭代頻率惹出的麻煩，在新能源車中早有先例，2018年12月，第一代小鵬G3正式交付，僅僅過(guò)了半年，新款小鵬G3便正式推出。新車不僅駕駛輔助功能上有所提升，其NEDC綜合續(xù)航里程直接從365km提升至401km和520km，這在當(dāng)時(shí)就直接引起老車主們的不滿，最后是通過(guò)保值置換以及售后服務(wù)升級(jí)等補(bǔ)償，事件才告一段落。

　　除了軟硬件的迭代更新，車輛在規(guī)模化和電池材質(zhì)，底盤(pán)架構(gòu)等方面不斷突破，成本得到了分?jǐn)偤徒档停?strong>有些車企會(huì)選擇降低新一代產(chǎn)品的定價(jià)提升銷量，這大大沖擊了老款二手車的銷售價(jià)格。

　　既然賣了不值錢(qián)，那給它換個(gè)電池尚能飯否？

　　一般汽車廠家對(duì)電池都有一個(gè)質(zhì)保期，初期新能源車的質(zhì)保期一般就在一年以內(nèi)，超過(guò)質(zhì)保期后車主們想要更換電池只能自掏腰包。鑒于不同的新能源車使用的電池工藝和材質(zhì)均有不同，加上容量、密度也有所差異，更換電池的價(jià)格也必然有所出入。

　　我們可以通過(guò)市場(chǎng)價(jià)格大概來(lái)推斷更換一塊電池所需的費(fèi)用，目前市面上常見(jiàn)的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的平均價(jià)格，分別是0.5元/Wh和1.08元/Wh，隨著電動(dòng)車的續(xù)航里程逐步向400km邁進(jìn)，電池包容量頂多在50kW·h（度）左右，也就是更換一塊磷酸鐵鋰電池，它價(jià)格在2—3萬(wàn)元區(qū)間，但如果你的是三元鋰電池，那么更換成本隨隨便便就去到了5萬(wàn)以上。也就是說(shuō)你的電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程越高，電池容量越大，更換的費(fèi)用就越高。

　　高昂的電池更換價(jià)格，讓不少車主陷入是否要更換新車的念頭，5萬(wàn)多的價(jià)格都可以直接全款購(gòu)買(mǎi)一臺(tái)五菱宏光miniEV或者給一臺(tái)一線品牌的新車首付了，這就導(dǎo)致大量舊車面臨報(bào)廢或者轉(zhuǎn)賣的局面。 

　　當(dāng)然，也并非所有的新能源車都不值錢(qián)。特斯拉就是典型的代表，其銷售量和保值率一直穩(wěn)居前三，這其實(shí)與車輛續(xù)航能力和電池壽命有直接關(guān)系。

　　記住一個(gè)公式：電池生命周期續(xù)航 = 電池循環(huán)次數(shù) x 單次續(xù)航。從中不難發(fā)現(xiàn)特斯拉的電池衰減之所以比其它車型更慢，就是因?yàn)樗�與市場(chǎng)上的新能源車相比，擁有同級(jí)最長(zhǎng)的續(xù)航能力。

　　特斯拉Model X 75D和特斯拉Model S 75D在NEDC工況下續(xù)航里程分別為406km、470km，這樣的續(xù)航力加上不輸其它車型的電池循環(huán)壽命，給了特斯拉的保值率打了一個(gè)強(qiáng)心針。

　　如此的對(duì)比后，也暴露了一個(gè)產(chǎn)品終端下游的問(wèn)題，如果電池的使用周期可以做到更長(zhǎng)，或者換電池的費(fèi)用能夠降低，這才是利好二手電動(dòng)汽車，畢竟車況好些的車，即使車齡在五年以上，再去換個(gè)新電池就能搖身一變成為準(zhǔn)新車，對(duì)于車本身的保值率也就大大提升。

  為何沒(méi)有人愿意買(mǎi)二手電動(dòng)車？

　　除了貶值快、換電成本高等內(nèi)在因素外，二手新能源的流通率和配套設(shè)施仍存在很多的不完善，也直接影響了二手車價(jià)格。一般人購(gòu)買(mǎi)燃油車的時(shí)候是不會(huì)考慮“自己家附近有沒(méi)有加油站”這種問(wèn)題的，但新能源汽車不同，在沒(méi)有充電樁完全普及的情況下，它不像手機(jī)充電一樣，在家就能給汽車充電。

　　雖然現(xiàn)在政府投資建設(shè)了很多充電樁，包括國(guó)家電網(wǎng)在高速公路上建的充電樁，但大多數(shù)的充電樁的建設(shè)都是以服務(wù)公共領(lǐng)域車輛為主，真正能為私家車服務(wù)的充電樁比較少。再者，沒(méi)有獨(dú)立充電條件的車主比比皆是，如果每次給愛(ài)車充電都要打“游擊戰(zhàn)”，那么你的耐心會(huì)在繞城尋找充電樁過(guò)程中消磨殆盡。

　　回歸到實(shí)際使用中，消費(fèi)者明確的出行需求，比車輛轉(zhuǎn)手幾年的殘值率更加重要。例如選擇在北上廣這種限行的大城市購(gòu)買(mǎi)一輛二手新能源車，某種程度上，買(mǎi)的不僅是一輛車，更是購(gòu)買(mǎi)“路權(quán)”，享受不限行的紅利，希望在日常使用中節(jié)省時(shí)間和精力，但顯然這一點(diǎn)在實(shí)際的出行上，因?yàn)楦鞣N新能源配置的不完善，還沒(méi)被實(shí)際滿足。

　　牽一發(fā)而動(dòng)全身，各種原因講起來(lái)很簡(jiǎn)單，加起來(lái)就變得復(fù)雜起來(lái)，加上目前新能源二手車市場(chǎng)沒(méi)有一個(gè)可靠，有效的評(píng)估體系，消費(fèi)者想買(mǎi)也無(wú)從下手，燃油車尚且可以通過(guò)車況、年限等相關(guān)公式計(jì)算出價(jià)格走勢(shì)。但對(duì)于新能源車，沒(méi)發(fā)動(dòng)機(jī)，沒(méi)變速箱，新品牌，新車型，還有電池里面神秘的黑匣子，沒(méi)有既定的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，完全靠運(yùn)氣買(mǎi)的新能源二手車，誰(shuí)愿意拿自己的錢(qián)包開(kāi)玩笑？

  車企的措施為何頻頻折戟？

　　面對(duì)新能源車在二手車市場(chǎng)遭遇的尷尬，各大車企也不是無(wú)動(dòng)于衷，不少品牌都曾提出過(guò)保值置換、回購(gòu)、免費(fèi)換電等政策，不過(guò)，由于主導(dǎo)回購(gòu)的都是各家廠商，制定政策的誠(chéng)意也是各不相同。

　　比如“老大哥”特斯拉在2015年就曾針對(duì)其品牌旗下的Model S，推出過(guò)購(gòu)車價(jià)50%的回購(gòu)政策，回購(gòu)前提是3年內(nèi)行駛里程少于6萬(wàn)公里。隨著特斯拉的逐漸國(guó)產(chǎn)化和不斷下探的價(jià)格，該相政策并未推行多久，從宣布到施行僅堅(jiān)持了一年多，便草草結(jié)束了。

　　特斯拉的做法也是行業(yè)的縮影，威馬汽車、云度汽車、北汽新能源、也都曾提出過(guò)自己的二手車回購(gòu)政策，但鮮少有持續(xù)時(shí)間超過(guò)半年的，而且門(mén)檻設(shè)計(jì)得很高，比如威馬汽車要求車主必須購(gòu)買(mǎi)電池租用套餐，因?yàn)槠浠刭?gòu)政策本身是不包含電池的。云度汽車除了要求年限在3年內(nèi)和總行駛里程不得超過(guò)60000公里外，還需要額外購(gòu)買(mǎi)官方商業(yè)險(xiǎn)。

　　之所以車企為二手車回購(gòu)設(shè)置那么多條條框框，只是不想二手車的殘值率問(wèn)題從而影響新車的銷量，繼而提出的緩兵之計(jì)。畢竟在產(chǎn)能巨大的前提下，車企并不想把所有的車都?jí)涸谧约菏掷铮��?dú)自消化沉重的資金負(fù)擔(dān)。

　　一直以貼心服務(wù)著稱的蔚來(lái)汽車，為了將新老用戶牢牢鎖定在蔚來(lái)這個(gè)大家庭中，推出首任車主終身免費(fèi)換電的服務(wù)。只要你成為蔚來(lái)首任車主，即可自駕前往任意營(yíng)運(yùn)中的換電站，享受終身不計(jì)次數(shù)的免費(fèi)換電服務(wù)，該權(quán)益的使用次數(shù)不計(jì)入“能量無(wú)憂”服務(wù)包權(quán)益額度。面對(duì)價(jià)格不菲的電池，蔚來(lái)顯然是祭出大招。

　　事實(shí)上，按蔚來(lái)賣車的收益是不足以平衡“終身免費(fèi)換電”的成本支出，建設(shè)一個(gè)換電站的成本保守估計(jì)就需要300萬(wàn)元左右，而每個(gè)換電站至少配備6塊電池，每塊電池成本在5萬(wàn)元或更多，這基礎(chǔ)配置費(fèi)用就去到了330萬(wàn)元。再加上場(chǎng)地租金、電費(fèi)以及人員成本，一座換電站的運(yùn)營(yíng)成本起碼在百萬(wàn)以上，按照蔚來(lái)的終身免費(fèi)換電，這就意味著這些投入前期沒(méi)有任何回報(bào)，這對(duì)當(dāng)時(shí)一直缺錢(qián)，自嘲“今年倒閉、最晚明年”的蔚來(lái)來(lái)說(shuō)，顯然是讓本就不富裕的家庭雪上加霜。

　　如此大投入引起了不少爭(zhēng)議，進(jìn)入2020年后，蔚來(lái)的銷售額就不斷上揚(yáng)，股價(jià)也在不斷飆升，關(guān)于蔚來(lái)取消終身免費(fèi)換電的說(shuō)法就一直不絕于耳。迫于盈利壓力，在去年的5月，蔚來(lái)將取消終身免費(fèi)換電的謠言坐實(shí)了。

　　以前承諾的不限次數(shù)，不限距離，終身免費(fèi)等宣傳語(yǔ)霎時(shí)間變成了渣男口中的“愛(ài)過(guò)”。不出意外，蔚來(lái)取消終身免費(fèi)換電政策在網(wǎng)絡(luò)上引發(fā)了一波蔚來(lái)“割韭菜”的質(zhì)疑。俗話說(shuō)“由儉入奢易，由奢入儉難”，不管是回購(gòu)政策還是換電模式，一旦用戶對(duì)你的期待值提高了，若后續(xù)再讓用戶失望時(shí)，引發(fā)的反彈只會(huì)更大。

　　與上百年歷史的燃油車相比，新能源車還是初出茅廬的“新人”，任何新事物需要發(fā)展，必然會(huì)受到很大的阻力。從現(xiàn)階段來(lái)看，新能源車企的重點(diǎn)依舊是在各種新車的重磅發(fā)布，爭(zhēng)奪增量市場(chǎng)，對(duì)面早晚會(huì)到來(lái)的存量二手車，車企們僅僅只是一些銷售策略上謀求創(chuàng)新是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，汽車殘值過(guò)低終將化反噬品牌價(jià)值和新車的定價(jià)能力。

　　單打獨(dú)斗的時(shí)代已經(jīng)過(guò)去，建設(shè)保值平臺(tái)，是汽車行業(yè)各方主體的共同責(zé)任。新能源二手車的市場(chǎng)需要車企，評(píng)估機(jī)構(gòu)以及檢測(cè)機(jī)構(gòu)與信息供應(yīng)商多方力量來(lái)協(xié)同解決，只有在同一制定的標(biāo)準(zhǔn)下，再結(jié)合車企的“回購(gòu)、換電”等手段，才可能形成良性循環(huán)，在標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)有建立的基礎(chǔ)上，再美好的“保值回購(gòu)”承諾恐怕只是曇花一現(xiàn)。