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　　你知道北京二三四環(huán)為什么被稱為北京環(huán)線停車場嗎？在高峰時段，你在二三四環(huán)路上拍個視頻發(fā)朋友圈，別人會以為這是一張照片，因為路上所有的車都停止不動，是名副其實的“堵城”。 

　　在百度地圖發(fā)布《2021年第一季度中國城市交通報告》中，排名第一擁堵的北京通勤高峰實際平均速度只有28.24km/h，騎個小電動都比這速度快。隨著中國的城鎮(zhèn)化發(fā)展，不止北京，全國各大城市都出現(xiàn)了不同程度的交通擁堵，道路資源遠遠跟不上城市的發(fā)展速度，放眼全世界“堵王”城市，北京只能勉強排進前30名，冠軍被美國洛杉磯拿下。

　　現(xiàn)在，通勤便利已是人們在一個城市安居樂業(yè)的先提條件之一。每天堵在路上的半個小時，用來睡覺不香嗎？別慌，其實已經(jīng)有人開始用智能科技解決交通問題了。

　　經(jīng)常玩游戲的朋友都知道一款叫《看門狗》的開放世界沙盒游戲，在游戲中，利用網(wǎng)絡(luò)可以支配整個虛擬世界，比如可以控制汽車前進后退，控制道路交通系統(tǒng)，控制城市橋梁、設(shè)置路障等，甚至操縱交通信號燈引發(fā)30輛車連環(huán)追尾事故都不在話下，道路系統(tǒng)可針對需求進行靈活變動。

　　等等，這跟堵車有什么關(guān)系？游戲通過網(wǎng)絡(luò)控制道路系統(tǒng)帶來秩序，反過來想，生活也是一場大型游戲，一步步將虛擬變成了現(xiàn)實。未來的道路有科技屬性，這種想法看似科幻般開玩笑，其實有理論依據(jù)，只要我們滿足三個條件：

　　1、智能駕駛/無人駕駛

　　2、通過大數(shù)據(jù)預(yù)判交通情況

　　3、速度更快、延時更低的網(wǎng)絡(luò)

  如何定義智能道路？

　　其實智能公路并不是新興概念，早在20世紀90年代初，美國洛杉磯修建了一段“駛?cè)f達公路”，成了試驗性的“智能公路”，建立在公路系統(tǒng)與通訊系統(tǒng)相結(jié)合的基礎(chǔ)上，不需要增鋪公路，就能提高公路的通行能力，等于高效不再堵車。

　　當時整個系統(tǒng)有三個作用：1、把即將發(fā)生的交通堵塞顯示在汽車導向圖上，用電波發(fā)射出去；2、準確地測定通過路面上每一點的交通流量和流速；3、位置檢測。

　　這聽著很高大上對不對？其實現(xiàn)在一個地圖APP就能搞定，這并不是我們想要的智能公路。

　　那么如今我們所說的智能公路，究竟是什么樣子？

　　長安大學信息工程學院教授徐志剛在《智能公路發(fā)展現(xiàn)狀與關(guān)鍵技術(shù)》中提到：智能公路是一種多功能集成的道路基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng), 由自動駕駛車輛、車路通信與協(xié)同、智能道路基礎(chǔ)設(shè)施三部分組成。

　　簡單來說，智能公路通過智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)消除行車安全和交通擁堵的隱患。但這種說法過于籠統(tǒng)不嚴謹，智能公路有沒有一套標準來評估？有的，行業(yè)有八大關(guān)鍵性技術(shù)。

　　這八項技術(shù)非常有意思，甚至有些腦洞大開，但這里先不劇透，后面我們會講到，唯一可以透漏的是這八項技術(shù)實現(xiàn)起來并不難。既然不難，為什么現(xiàn)在還沒出現(xiàn)真正意義上的智能公路呢？

　　我們在等一陣東風，這陣東風名曰“無人駕駛”。

  無人駕駛是道路升級的重要一環(huán)

　　為什么無人駕駛可以減緩擁堵？首先我們來了解造成擁堵的原因。

　　司機有反應(yīng)時間，車有加速減速時間。當一輛車減速停下的時候，后車也隨著減速停下，在前車重新啟動時，就會增加前后兩車的車距，同時降低后面道路上的平均速度，這種現(xiàn)象將會傳遞到后面的每一臺車，因此造成擁堵。

　　聽起來很復雜，看看動圖就能明白了：

　　總結(jié)起來，目前擁堵原因主要都來自于人，每個人都有不同的開車習慣，以至于每輛車都極具個性化，但個性化在道路這種需要秩序的環(huán)境中，是缺點。道路想要消滅擁堵情況，最好的方法就是消滅個性化。

　　在開放世界的游戲大作中，不管是洛圣都還是舊金山灣地區(qū)，除非你刻意擾亂，不然很少會出現(xiàn)堵車的現(xiàn)象，原因是路上行駛的汽車不管是路線還是速度，都是一串設(shè)計好的代碼，個性化在游戲NPC中是不存在的，自然沒有堵車現(xiàn)象。

　　利用代碼打造一個交通系統(tǒng)，誰說現(xiàn)實世界不可以呢？實現(xiàn)邏輯是利用距離探測傳感器，讓汽車之間保持一定的安全距離，整個車隊形成一致性的整體。這就是八大關(guān)鍵性技術(shù)之一——車輛隊列技術(shù)。

　　這等于將智能公路上所有的汽車轉(zhuǎn)變成訓練有素的隊列，要走一起走，要退一起退，車與車之間始終保持著同樣的距離。

　　但這中間還有一項不可控因素，就是汽車電量。假如我們坐上無人駕駛汽車，駛上了智能公路，結(jié)果顯示電量不足請充電，走了5公里后電量耗盡，停在路上，占著一條車道，這等于也造成道路擁堵。

　　既然這樣，電量低的無人駕駛汽車先去充電不就行了？道理是這個道理，但這顯然不夠智能，我們的目標是無人駕駛汽車24小時營業(yè)，這就得用到提到技術(shù)之二——無線充電技術(shù)。

　　早在2016年，南方電網(wǎng)廣西電力科學研究院的祝文姬博士及團隊成功建成了國內(nèi)第一條電動汽車無線供電小型試驗車道，掌握了電動汽車無線供電技術(shù)。

　　相比研發(fā)電池技術(shù)來提高汽車續(xù)航，無線充電無疑給電動汽車的續(xù)航問題帶來了新的思路。未來實現(xiàn)電動汽車的動態(tài)無線充電，將無線充電模塊配置在智能道路上，同時太陽能等新能源提供電力，可以大幅減少電動汽車配備的動力電池容量，節(jié)能減排，降低電動汽車的運行成本。

　　小米此前發(fā)布的隔空充電技術(shù)如果能持續(xù)迭代更新，保不準將來可以用在公路上，分段放置隔空充電設(shè)備，電動汽車豈不是隨時隨地都能保持滿電狀態(tài)？

　　當然，道路本身還是關(guān)鍵。我們對道路的要求是能夠智能自主感知環(huán)境，換句話說，就是在道路材料上加入一些傳感器，這些傳感器讓道路對交通環(huán)境進行分析、處理、判斷，以此達到能量收集、自診斷、信息交互等智能化功能，這就是技術(shù)之三：道路智能材料技術(shù)。

　　除了這三種關(guān)鍵技術(shù)外，用專業(yè)的術(shù)語來說，還包括V2X網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)、高精度地圖技術(shù)、面向主動安全的道路控制技術(shù)、車路交互技術(shù)以及結(jié)合基礎(chǔ)設(shè)施的智能決策與規(guī)劃。

　　細心的你可能已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，雖說智能公路的八大關(guān)鍵技術(shù)，但并不是所有技術(shù)都針對公路，汽車也是智能公路這個概念中的一部分，智能公路只是一個載體，我們真正的目的是“車路協(xié)同”。

  車路協(xié)同將成為主流

　　對于車路協(xié)同這件事，我們國家是舉雙手贊成，早在2011年，國家科技部就將“智能車路協(xié)同關(guān)鍵技術(shù)研究”列入863計劃重要課題，此后，政府也在 2017-2020 年集中發(fā)布了多個車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)政策。

　　華為公司LTE產(chǎn)品線總裁熊偉是這么說的：“面向未來的智能交通，應(yīng)當讓車輛與路邊的既有設(shè)施充分協(xié)同，共同打造安全、高效、綠色的通信網(wǎng)絡(luò)。”

　　意思就是，未來車輛與道路相輔相成，好比我們現(xiàn)在的移動互聯(lián)網(wǎng)，把手機當成汽車的話，那么智能公路就是5G網(wǎng)絡(luò)，手機在網(wǎng)絡(luò)中沖浪，汽車在道路上飛馳，通過無線通信和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，實現(xiàn)車與車、車與路、車與人、車與網(wǎng)絡(luò)的實時數(shù)據(jù)交互。

　　好處是我們隨時可以獲知周邊車輛、位置信息等微環(huán)境信息，通過各種信息進行大數(shù)據(jù)分析，判斷周圍行車環(huán)境、預(yù)測事故概率，提高行車安全性及交通效率。以后就再也不會有120的車被堵在了路上，直接快速安排。

　　對于車子來說，有了車路協(xié)同的加持，相當于擁有“千里眼順風耳”。感知范圍擴大到周遭幾百米，決策更精準。比如說，提前知道前方紅路燈狀態(tài)，完成加速 or 減速操作；通過車車互聯(lián)，提前感知到前車位置速度，提前判斷來往車輛意向。

　　對于這點交警叔叔們拍手叫好，再也不用日曬雨淋站在道路中間指揮交通了，對于交管部門來說，通過云平臺實時了解交通狀態(tài)，進行動態(tài)調(diào)控，提升通行效率，降低城市擁堵，等于對這片區(qū)域的交通狀況開啟了上帝視角。

　　在無人駕駛時代來臨時，交通管理中心就可以有效地對每輛無人駕駛汽車進行管理，用戶也可以準確地找到需要找的車，最為重要的是，每一輛車會沿著一個數(shù)碼軌道運行。

　　小時候玩過四驅(qū)車的應(yīng)該就知道，當有了既定的軌道，不僅速度更快，且發(fā)生碰撞的機會幾乎為零。

　　只不過我們從實體軌道換成了數(shù)碼軌道，這樣大大減少了事故發(fā)生的可能性，無人駕駛汽車只需要發(fā)現(xiàn)前方的障礙并及時反應(yīng)，不需要擔心因為變道、超車、障礙物帶來的影響。

　　未來的一段時間，當無人駕駛汽車和普通汽車并存時，在一些高速公路或者城市道路上可能會專門為智能汽車設(shè)計專有的車道，讓智能汽車和普通汽車能夠有序運行，這樣道路的通行能力就會大幅提高。而在無人駕駛汽車全面替代普通汽車時，城市的道路規(guī)劃就變得更加簡單。

　　這才是真正的車聯(lián)網(wǎng)，而不是僅限于車上的一塊屏幕。

　　設(shè)想一下，重新定義之后的智能交通將是這樣的：清晨，我們坐上智能汽車，在路上，這輛車會沿著一個已經(jīng)規(guī)劃好的數(shù)字軌道運行，精確地到達乘客的身邊，再把乘客送往目的地。所有的路線都由智能交通控制中心進行規(guī)劃，既保證了高速度，也不會出現(xiàn)交通擁堵，因為哪輛車在什么時間經(jīng)過什么地方，都進行過運算。

　　或許這才是真正的汽車共享經(jīng)濟，對于普通人而言，需要車時，智能交通系統(tǒng)就可以派一輛車來接你，你只需要支付服務(wù)費用即可。這些車不需要人來駕駛，成本也很低。因為智能交通體系的支撐，這些車不會擁堵，使用效率高，安全性可靠。從這點來看，今天的打車應(yīng)用，一定程度上也是在為未來的服務(wù)模式提供嘗試。

　　夢想很美好，但實現(xiàn)起來并不容易，智能交通是一件費時費力費錢，需要國家政策支持才能實現(xiàn)的偉大愿景，我們非做不可嗎？是的，而且我們已經(jīng)在做了。

　　從百度的車路協(xié)同開源方案，到阿里的“智慧高速”實踐，到騰訊的“車路協(xié)同”生態(tài)連接器價值論，再到華為的C-V2X芯片以及在系統(tǒng)架構(gòu)層面，這是除了汽車外，另一個讓國內(nèi)巨頭集體下場的賽道。

　　巨頭們比誰都清楚，如果沒有“車路協(xié)同”，自動駕駛只是空談，光有技術(shù)，不能上路，車路協(xié)同是自動駕駛的前提條件。

　　可以預(yù)見，智能交通協(xié)同發(fā)展將成為一種趨勢。車路協(xié)同系統(tǒng)被稱為道路交通安全的第三次革命，是智能交通發(fā)展的重要目標之一。

　　很多人認為智能汽車只不過是一臺手機加四個輪子，其實這種說法并不全面，智能汽車本身具有的智能科技固然重要，但如果沒有智能公路等其他條件的協(xié)同，就如手機沒有了網(wǎng)絡(luò)，iPhone 12 Pro Max也只是一臺MP4。在智能汽車時代，車聯(lián)網(wǎng)不僅僅指的是汽車，還有信息通信、交通等多個領(lǐng)域，彼此間互相協(xié)同，才是完整形態(tài)的車聯(lián)網(wǎng)。

　　而今，我們正處于由互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)及人工智能等多種信息技術(shù)融合的新一輪智能交通建設(shè)的起點，智能交通必將掀起一場新的偉大革命，還是那句老話，“想致富，先修路”。