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　　傳統(tǒng)汽車與智能汽車之間最大的區(qū)別是什么？

　　本質(zhì)上來說，從汽車到智能二字汽車，背后是機械向電子的變革，機械是固定的，而電子則充滿無限想象空間。

　　舉個最常見的例子，機械構造的普通手表，從買來到報廢，功能都一樣，只能看時間；而電子構造的智能手表，在OTA后甚至可以實現(xiàn)測心率，測體脂等功能，未來還有更多新奇體驗可能。

　　這其中有個關鍵詞，就是OTA。OTA指的是通過網(wǎng)絡下載升級包，從而實現(xiàn)功能升級以及故障修復的功能。手機上的OTA十分常見，蘋果iOS系統(tǒng)的升級，王者榮耀的版本更新，都是OTA。

　　在汽車行業(yè)，公認的汽車OTA最早出現(xiàn)是在2012年，特斯拉推出的Model S首次采用OTA技術，更新范圍涉及人機交互、自動駕駛、動力電池系統(tǒng)等模塊。

　　OTA可以細分為兩種，SOTA指的是常規(guī)軟件更新，而FOTA指的是固件更新。FOTA相比SOTA 更加深入底層，因此 FOTA 的難度更大。當前，能實現(xiàn) FOTA 的車企屈指可數(shù)，而這項技術正成為智能汽車用戶們“常用常新”的快樂源泉。

　　FOTA有多神？2017 年 10 月份，特斯拉給 Model S/X 全體車主送了一次溫暖——在一次 OTA 更新之后，Model S百公里加速時間從 5.5秒縮短到 4.3秒，而 Model X從 6.0秒縮短到 4.9秒，而之后的一次OTA更是將汽車續(xù)航提升了30-40km，讓我們看到了軟件突破硬件限制的可能性。

　　這也難怪奧迪、大眾都說特斯拉的OTA技術是業(yè)界No.1了，傳統(tǒng)汽車廠商花了多大功夫研究硬件才能讓百公里加速快那么零點幾秒，而特斯拉一個OTA就解決了。

　　既然OTA功能這么強勁，為什么在智能汽車出現(xiàn)之前，鮮有傳統(tǒng)汽車廠商搭載OTA功能？其實不是他們不想，而是很難辦到，這涉及到一個歷史遺留問題，得從一個個小小的ECU說起。

  為什么傳統(tǒng)汽車不搭載OTA？

　　ECU（Electronic Control Unit）很多人可能不熟悉，其實指的是電子控制器單元，它們的用途就是控制汽車的行駛狀態(tài)以及實現(xiàn)各種功能。如果將汽車比作人類的話，那ECU就相當于是人類的大腦。

　　在70年前，ECU就被運用在汽車中，當時主要是實現(xiàn)一些簡單功能，比如收音機。

　　70年代末，集成電路以及16位以下的微處理器在汽車上開始應用，至此電子裝置開始應用在一些復雜功能方面，比如自動門鎖，自動除霜系統(tǒng)等。

　　到了90年代，汽車電子已經(jīng)深入到可以實現(xiàn)各種功能的綜合系統(tǒng)，包括發(fā)動機控制與自動變速器控制為一體的動力傳動控制系統(tǒng)、制動防抱死系統(tǒng)等。

　　隨著時代的發(fā)展，ECU逐步深入到汽車的各個角落，成為驅(qū)動汽車執(zhí)行每一個動作的大腦，慢慢的一些弊端也開始顯現(xiàn)出來。由于汽車是迭代產(chǎn)品，新車一般會比舊車多一些功能，這就意味著ECU的數(shù)量也會逐漸增多，1993年，一輛奧迪A8上面使用的ECU數(shù)量僅有5個，但到了2010年，ECU數(shù)量就已經(jīng)突破了100個。

　　按正常思維來理解，ECU越多代表著功能越強大，這怎么會是弊端呢？然而，進入傳統(tǒng)汽車的底層，你會驚訝地發(fā)現(xiàn)，這是一個無比混亂的世界。就好像一只章魚8只腳，如果每只腳都有一個大腦，那將會亂成一團。

　　傳統(tǒng)汽車上的ECU就如同一個個獨立的王國，傳統(tǒng)汽車廠商管理這些ECU的難度不亞于管理一個“小宇宙”。據(jù)悉大眾品牌一臺車上的70多個控制單元的操作軟件，來自多達 200家不同的供應商�？上攵�知，讓他們協(xié)調(diào)起來是多么困難。

　　傳統(tǒng)汽車發(fā)展到現(xiàn)在，構成已經(jīng)十分臃腫，這時候，智能汽車出現(xiàn)了。智能汽車之所以稱之為行業(yè)變革者，其原因并不是車載屏幕有多大，車外觀有多酷炫，而是它解決了ECU混亂的問題。

　　傳統(tǒng)汽車采用的電子電氣架構是分散的ECU，而特斯拉是第一家對整車電子電氣架構進行大刀闊斧變革的車企，并采用CCM中央計算模塊，將4G模塊、ADAS域控制器和智能座艙的計算單元，整合在一塊主板上，形成了汽車的“中央計算平臺”。

　　中央計算平臺算力更高、處理能力更強。顯然是僅能處理單一任務的ECU無法企及的。更重要的是，因為智能汽車解決了ECU混亂的問題，才使得整車OTA成為了現(xiàn)實。不然汽車工程師們面對70多個控制單元和幾百家不同供應商，車子還沒造出來，頭發(fā)都掉光了。

　　傳統(tǒng)汽車廠商想實現(xiàn)整車OTA，要么大刀闊斧從車的內(nèi)部開始進行改變，這得有一定魄力，弄不好就搞砸了；要么老路繼續(xù)走，但開條新路，也就是設立子品牌，比如嵐圖基于東風汽車、極狐基于北汽一樣，傳統(tǒng)汽車與智能汽車并行。

  OTA不僅僅是一項技術

　　在小鵬G3的發(fā)布會上，何小鵬強調(diào)過“運營比制造重要”，雖然這句話在目前來講過于絕對，但也并非沒有道理。

　　我們可以理解為OTA是廠商對用戶的承諾，是一種新造車時代下的運營行為。通過OTA，還能為用戶帶來什么？是用戶留下來繼續(xù)使用這臺車的原因。

　　支持OTA的車廠，用戶的意見將決定接下來的更新方向。舉個例子，早期蔚來ES8進入北方市場時，用戶反饋了大量的關于 ES8 在雪地路況下駕駛的優(yōu)化建議。

　　隨后，蔚來的工程團隊開始根據(jù)這些建議沉淀出的方向做全新的研發(fā)和標定工作。2019 年 12 月，蔚來在 NIO OS 2.5.0 版本更新中新增了雪地模式，將動力的前后輪扭矩配比調(diào)為 50：50，讓車輛更好的適應雪地場景下的路況。

　　從收集反饋，到研發(fā)迭代，最后進行整車 OTA。蔚來利用OTA技術持續(xù)提升用戶體驗，拓寬了“服務”和“運營”的范疇。在車輛達到用戶手中之后，還能通過OTA的形式向用戶不斷提供新的體驗、服務和功能，這也就是何小鵬在G3發(fā)布會上所強調(diào)的“運營”。

　　這讓OTA不再單純的是一項技術，而成為一種深入汽車企業(yè)骨髓的運營體系，也成為了一輛“傳統(tǒng)汽車”和“智能汽車”的核心差異。

　　當然，也有反例，很多車企開始意識到OTA的重要性，但并沒有傾聽用戶的聲音，反而一廂情愿地推出了一些并不實用的功能。比如在線購物，讓用戶在車上就能買東西；還有在線資訊，讓人們能夠在車內(nèi)看新聞；甚至有車企用能在車機上打王者榮耀作為宣傳噱頭以體現(xiàn)自身在聯(lián)網(wǎng)化上的成果。

　　這些功能看似很新奇，但對于用戶來說或許根本就不適用，頂多新車到手玩幾下而已。這就是重研發(fā)、輕運營的結果。

　　對于車企來講，構建OTA體系并不是簡單更新功能而已。讓它可升級、可運營，只有這樣汽車才能真正的不斷學習和成長，否則OTA就變成了一句空話。綜上所述，OTA不僅僅只是技術這么簡單，它還包含著對用戶負責，為用戶持續(xù)輸出新的體驗、服務與功能的運營行為。

  OTA引發(fā)的蝴蝶效應

　　OTA的出現(xiàn)，也在潛移默化中解決了傳統(tǒng)汽車行業(yè)的其他痛點。最明顯就是大家又愛又恨的4S店。

　　未來的某一天，你跟孩子說：“以前汽車出現(xiàn)小問題，都得跑好幾十公里到郊外的4S店去修才行”，你孩子一定一臉不理解。別說孩子了，現(xiàn)在仔細想想都屬于謎之操作，就不該出現(xiàn)在2021年的今天。

　　2014年，豐田因為混合動力系統(tǒng)問題在全球召回190萬臺普銳斯，其實整個修復過程很簡單，只是升級一下控制軟件就可以，但由于條件所限，依然需要進廠來完成，整個召回的過程持續(xù)幾個月甚至更長，這期間，如果依然沒有升級的用戶就有可能因為系統(tǒng)問題發(fā)生駕駛風險。

　　當時大家對于汽車OTA升級這個概念，甚至連想都沒有想過，任何一個小的改變都需要回到4S店完成。傳統(tǒng)4S店之所以能夠長久不衰，歸根結底就是因為傳統(tǒng)燃油汽車是一件復雜的機械設備，重復保養(yǎng)維修的頻率較高。除了銷售汽車以外，市場需要4S店這種模式來為用戶提供持久且專業(yè)的售后服務。

　　而OTA技術可以實現(xiàn)問題修復、功能的優(yōu)化與新增。這一技術的引入，從根本上改變了以往汽車行業(yè)車輛在下線、售出之后產(chǎn)品狀態(tài)就被固定的局面。

　　在傳統(tǒng)汽車中，車輛功能的升級與更新則要等待改款車型或者后裝的方式來實現(xiàn)。OTA技術應用之后，讓車輛的狀態(tài)不必停滯在下線那一刻，而是可以持續(xù)地升級迭代。從某種意義上來說，車輛的價值在無形中增加了。

　　開個腦洞，以后去修車，就像現(xiàn)在手機有問題去修手機一樣，客服第一時間就是叫你重裝系統(tǒng)，重裝系統(tǒng)還不行的，等月底的系統(tǒng)更新推送吧。除非你的問題是輪胎破了，當然，輪胎破了也簡單，購車順便購入的破胎險，可以直接換新，就像手機碎屏險一樣。

　　線下維修店的老板苦不堪言，以前要會擰螺絲，現(xiàn)在得會裝系統(tǒng)。本來是汽修專業(yè)的，現(xiàn)在被折騰成IT專家。

　　另一方面，OTA的出現(xiàn)，也使得傳統(tǒng)4S店必然得會尋求新的汽車終端銷售模式，而新零售模式將會是互聯(lián)網(wǎng)時代汽車整車廠銷售新新突破的首選。智能汽車既然已經(jīng)變成了一款消費電子產(chǎn)品，未來或許也能像電子產(chǎn)品一樣，下樓逛個街就能順便買一件。像宏光MINI奇瑞小螞蟻這些，首付可能還不用一臺iPhone 12 Pro Max的價格，還真就是隨手能買。為了買件電子產(chǎn)品，還得跑到幾十公里遠的郊外，這事放在現(xiàn)在一點也不酷。

　　等這一天真正到來，將會改變整車廠的終端銷售模式，也會改變我們的消費理念。未來輕點手指，輕輕松松就能實現(xiàn)網(wǎng)上購車，再也沒有中間商賺差價或者加價購車等亂象。

　　在造車新勢力上，越來越多的車企取消4S店，采用直營店的經(jīng)營模式，類似于蘋果的Apple Store。比如特斯拉的直營模式實際上把傳統(tǒng)的4S店拆解為三塊：直營店不負責銷售與交付，只負責售前咨詢與試駕，而具體的銷售需要到官網(wǎng)去自行下單，服務中心只負責交付與售后。

　　另外值得一提的是，特斯拉體驗店由于其售前咨詢的屬性，大多開在人流量密集的購物中心，這本身也給特斯拉帶來了巨大的線下流量曝光。在大型還有一點是購物中心能夠提高品牌高端感，這也是一種品牌形象的塑造的有效手段。

　　可以看到，不管是蔚來、小鵬、理想等造車新勢力，都沒有所謂的4S店，甚至就連傳統(tǒng)4S店，頹勢已經(jīng)略顯端倪，《汽車服務世界》連續(xù)統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，2020年上半年，僅單一平臺上一共就有2.6萬家汽服店轉(zhuǎn)讓。其中1季度轉(zhuǎn)讓數(shù)量將近1.1萬家；2季度轉(zhuǎn)讓數(shù)量將近1.5萬家。或許在不久的將來，4S店將完成它在傳統(tǒng)燃油車時代的使命，退出歷史的舞臺。

　　表面上看OTA跟4S店沒有絲毫關系，但實際上卻影響甚至將要改變這個行業(yè)。整車OTA引發(fā)的各種蝴蝶效應才剛剛開始。

  萬物OTA時代

　　智能汽車所搭載的OTA功能，對未來的影響可能比我們想象的更激進。汽車可以OTA，手機可以OTA，那為什么其他類型的產(chǎn)品不行呢？當其他行業(yè)看到汽車OTA所賦予的想象空間之后，會不會引發(fā)一次萬物OTA的新時代？

　　5G時代到來之后，更多設備接入網(wǎng)絡，天上飛的無人機、地上跑的智能汽車、田里耕種的無人農(nóng)機、水利航行的無人船舶、甚至連我們的住宅，都可OTA。

　　2020年12月1日，實地集團就在北京發(fā)布了首個OTA智能社區(qū)，這種智能社區(qū)具備萬物互聯(lián)、主動感知、場景智能、服務協(xié)同能力，讓社區(qū)和家庭的各類智能硬件、軟件、算法甚至服務都能通過OTA的方式持續(xù)升級更新。

　　跟互聯(lián)網(wǎng)一樣，OTA將成為我們未來生活中的標配。有一個新名詞叫“SDX”，意思就是軟件定義Everything。越來越多的人認為，我們身處軟件定義的時代，智能家居、線上辦公、無人超市，軟件定義已深入我們生活的方方面面，深入改變了人類的工作生活方式。

　　軟件OTA正以跨界融合的新面目，打破舊秩序，重構新世界。今天的軟件不僅有獨立的價值，還能夠定義硬件。華為用軟件定義網(wǎng)絡，蘋果用軟件定義手機，特斯拉用軟件定義汽車，尤其是在云計算、大數(shù)據(jù)、移動互聯(lián)網(wǎng)、人工智能等新技術的推動下，軟件正在定義企業(yè)創(chuàng)新，定義新的商業(yè)模式。

　　我們是否能夠把自己從過去的組裝、集成、生產(chǎn)制造者，真正的轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋�軟件的牽頭者，軟件OTA的定義者以及軟件框架的構造者，從目前來看，還有很長的路要走，但這也證明了OTA確實是一個值得長期關注而且非常有意思的話題。

　　總而言之，OTA的到來，讓汽車從一個一次性交付的硬件發(fā)展成為可以無限迭代的智能硬件，從僅僅可以帶給人駕駛和操控體驗的工具，發(fā)展到可以為用戶提供無限服務的貼心助手，它可以讓汽車每一次大的升級迭代，都成為一次“新車發(fā)布”，這背后的消費潛力充滿了無限想象。

　　放到現(xiàn)在，此時的而OTA就是就是亞馬遜蝴蝶所煽動的翅膀，未來的影響力難以估量。