網(wǎng)約車，這個(gè)看似早已融入生活的出行方式，暫時(shí)卻處于不斷萎縮的存量博弈階段。

中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)信息中心的數(shù)據(jù)報(bào)告顯示，截至2022年12月，我國網(wǎng)約車用戶規(guī)模為4.37億，較2021年同期減少了1553萬。

網(wǎng)經(jīng)社電子商務(wù)研究中心公布的數(shù)據(jù)也指出，2022年國內(nèi)網(wǎng)約車市場規(guī)模約為3146億元，增速為-1.38%，要知道在2018年，市場增速還高達(dá)24.83%，即便在2021年，市場增速也有18.54%的水平。

存量市場的博弈，本質(zhì)上是頭部平臺(tái)與后續(xù)梯隊(duì)玩家在市場份額上的攻防戰(zhàn)。

實(shí)際也是如此。比如近年來T3出行、如祺出行、享道出行等老玩家陸續(xù)獲得巨額融資，不斷燒錢補(bǔ)貼、宣傳推廣，加碼市場份額的爭奪。

再比如百度、美團(tuán)、高德、騰訊、華為等也紛紛跨界布局聚合出行，嘗試以平臺(tái)模式從市場中分下一塊蛋糕；還有從自動(dòng)駕駛技術(shù)切入的Robotaxi（自動(dòng)駕駛出租車）平臺(tái)們，在許多城市開啟了商業(yè)化運(yùn)營的嘗試。

那么各路玩家搶的是誰的份額？答案無疑是，滴滴。

回歸后的滴滴，依舊強(qiáng)勢

2023年1月，滴滴App重新在各大應(yīng)用市場上架，被業(yè)界視為重回市場競爭的牌桌。

根據(jù)洞見數(shù)據(jù)研究院、易觀分析等平臺(tái)公開披露的信息，滴滴在“離開”的一年半時(shí)間里，被其他競爭對手搶走了近20%的市場份額。

但即便如此，回歸后的滴滴還是保有70%左右的市場份額，依舊是國內(nèi)網(wǎng)約車行業(yè)的頭號(hào)玩家。

滴滴財(cái)報(bào)披露的各項(xiàng)數(shù)據(jù)，也體現(xiàn)了其回歸后的強(qiáng)勢，這主要表現(xiàn)在業(yè)績增長和虧損大幅收窄兩大方面。

今年一季度，滴滴營收為427.12億元，同比增長19.1%。其中占絕對大頭的中國業(yè)務(wù)營收為390.49億元，同比增長18.7%。

一季度滴滴核心平臺(tái)總交易額(GTV)達(dá)到 727.1億元，同比增長24.1%。其中，中國出行業(yè)務(wù)GTV為589.5 億元，同比增長 22.6%。

可見重新上架后，滴滴網(wǎng)約車主營業(yè)務(wù)得到了十分明顯的恢復(fù)，與此同時(shí)滴滴的虧損也在大幅收窄。

2023一季度滴滴凈虧損為9.18億元，去年同期的凈虧損高達(dá)160.7億元；歸屬于股東的滴滴凈虧損為11.6億元，2022年的同期數(shù)據(jù)是虧損162.76億元。

重新回歸市場，份額企穩(wěn)，虧損收窄，各項(xiàng)營收數(shù)據(jù)回升，可以說今年以來滴滴獲得了多個(gè)利好因素加持。不過即便如此，滴滴并未按照過往激進(jìn)的策略重新開始高調(diào)投入、業(yè)務(wù)擴(kuò)張，而是盡可能保持低調(diào)，尋找更多的利潤空間。

比如在網(wǎng)約車上嘗試更加輕量化的聚合平臺(tái)模式，以此騰挪出更多的利潤空間；在比如除司機(jī)運(yùn)力和用戶訂單量迅速增長帶來的必要性激勵(lì)措施開支外，滴滴也有意在控制營銷推廣、人力成本的支出。

滴滴財(cái)報(bào)顯示，一季度成本為365億元，同比增長21.5，主要是由于中國網(wǎng)約車業(yè)務(wù)司機(jī)收入的增加和司機(jī)激勵(lì)措施的增加。除此之外，運(yùn)營及支持費(fèi)用同比下降5.6%，銷售與市場費(fèi)用同比下降16.7%，研發(fā)費(fèi)用同比下降9.9%。

另一方面，滴滴依舊持續(xù)深化在自動(dòng)駕駛、租車、跑腿等業(yè)務(wù)板塊的布局，不過同樣轉(zhuǎn)變了以往高調(diào)、激進(jìn)的策略，更強(qiáng)調(diào)與主營業(yè)務(wù)的關(guān)聯(lián)協(xié)同，嘗試更多能產(chǎn)生利潤空間的可能性。

從行業(yè)視角來看，滴滴能夠穩(wěn)住業(yè)務(wù)基本盤和市占率，除了自身在策略調(diào)整、開源節(jié)流等方面的努力外，也離不開競爭對手的“成全”。

競爭對手，“不爭氣”

時(shí)間回到2021年7月，滴滴的下架讓各路網(wǎng)約車平臺(tái)們陷入到一場狂歡之中。最為典型的代表便是T3出行。

彼時(shí)據(jù)多家媒體的報(bào)道，T3出行平臺(tái)內(nèi)部進(jìn)行了一場動(dòng)員，稱當(dāng)下為千載難逢的發(fā)展機(jī)遇，全員將開啟007（全月無休）的戰(zhàn)斗模式。

與此同時(shí)，美團(tuán)重新上線了停滯兩年的美團(tuán)打車App，高德、曹操等平臺(tái)則大量投放信息流廣告，再度通過補(bǔ)貼燒錢來吸引用戶。

網(wǎng)約車市場大有“變天”之勢，各路玩家摩拳擦掌開始暢想“瓜分”滴滴后的美好未來。然而如今回過頭來看，故事或許還是便宜了各家預(yù)想的劇本。

其實(shí)從邏輯上來說，無論是曹操、T3、如祺這類注重合規(guī)自營的網(wǎng)約車模式，還是高德、百度這類將平臺(tái)流量與優(yōu)質(zhì)運(yùn)力實(shí)現(xiàn)嫁接的聚合平臺(tái)模式，都有著各自的獨(dú)特優(yōu)勢。

但為何各家都沒能抓住滴滴下架的空檔期實(shí)現(xiàn)彎道超越呢，自身的“不爭氣”或許是重要原因之一。

2018年的時(shí)候，滴滴創(chuàng)始人程維曾在公司全員信中承認(rèn)，滴滴創(chuàng)業(yè)的6年中從未實(shí)現(xiàn)過盈利，合計(jì)燒掉了約390億元規(guī)模的資金。當(dāng)然，這只是截至2018年的數(shù)據(jù)，在隨后的數(shù)年時(shí)間里，滴滴依舊是持續(xù)虧損燒錢的狀態(tài)。

試想一下，無論是背靠吉利的曹操出行，還是一汽、東風(fēng)、長安共同組建的T3出行，亦或是百度、高德這類聚合平臺(tái)，是否還有“6年燒390億”的決心來搶奪市場？

答案顯然是否定的。業(yè)界普遍認(rèn)為，曹操、如祺、T3等背靠車企的網(wǎng)約車平臺(tái)，更多承載的是車企的清庫存任務(wù)；而對于百度、美團(tuán)、高德這樣的聚合平臺(tái)來說，網(wǎng)約車只是豐富其業(yè)務(wù)生態(tài)，強(qiáng)化商業(yè)故事的眾多拼圖中的一塊。

整體而言，網(wǎng)約車只是這些巨頭尋找第二曲線的探索業(yè)務(wù)之一，并非關(guān)乎生死、需要拼命投入的主營業(yè)務(wù)板塊，所以業(yè)界并未看到這些網(wǎng)約車平臺(tái)以接近于滴滴的瘋狂投入來押注市場，提升市占率和競爭排位。

網(wǎng)約車，不能開“倒車”

實(shí)際上網(wǎng)約車市場最核心的問題，不應(yīng)該是滴滴有沒有被取代，誰來當(dāng)行業(yè)第一，而是行業(yè)的合規(guī)有序。

這里得著重談?wù)劸酆掀脚_(tái)存在的問題。有的聚合平臺(tái)，不再自己創(chuàng)造了一套讓司機(jī)、網(wǎng)約車公司感到惡心的“內(nèi)卷”模式，硬生生將行業(yè)帶偏。

根據(jù)金角財(cái)經(jīng)、功夫財(cái)經(jīng)等媒體的報(bào)道，聚合平臺(tái)在大量接入中小網(wǎng)約車公司之后，采取了類似于競價(jià)排名的排序模式，哪個(gè)平臺(tái)給的價(jià)格低，哪個(gè)平臺(tái)就能被展示在前面。

打個(gè)比方，假設(shè)有用戶在聚合平臺(tái)上發(fā)出了一個(gè)5公里路程的網(wǎng)約車訂單，平臺(tái)會(huì)根據(jù)算法和網(wǎng)約車公司的報(bào)價(jià)來進(jìn)行排名，一些幾乎毫無利潤或不正常低價(jià)的網(wǎng)約車公司，便能展示在最前面，用戶自然也會(huì)選擇價(jià)格最便宜的公司。

在上述媒體的報(bào)道中，網(wǎng)約車司機(jī)群體對這樣的模式有著大量的不滿情緒，認(rèn)為這種價(jià)格排序迫使平臺(tái)壓低單價(jià)，互相之間的價(jià)格內(nèi)卷，最終獲益的是聚合平臺(tái)，而損害的則是司機(jī)的利益。

“雖然滴滴的每公里價(jià)格也從以前的三塊多，降到了現(xiàn)在1塊多，但還是比那些聚合平臺(tái)穩(wěn)定。”有武漢、北京等地的數(shù)位網(wǎng)約車司機(jī)均對太平洋科技表達(dá)了類似的觀點(diǎn)，在他們看來聚合平臺(tái)的那種價(jià)格內(nèi)卷往往會(huì)出現(xiàn)賺不到錢白跑一趟的情況，而滴滴依舊是訂單量、運(yùn)費(fèi)回報(bào)較為穩(wěn)定的平臺(tái)。

另一方面，聚合平臺(tái)在網(wǎng)約車合規(guī)方面的漏洞也不容忽視，此前多家媒體報(bào)道均指出，許多不符合網(wǎng)約車運(yùn)營資質(zhì)的“黑車”運(yùn)力，在聚合平臺(tái)上“死灰復(fù)燃”。

比如剛剛被人民網(wǎng)點(diǎn)名的高德打車。人民網(wǎng)發(fā)布了《高德打車，打來的是什么車？》一文，指出了高德打車聚合平臺(tái)存在車輛、司機(jī)合規(guī)率低，遇到安全事故、糾紛后，乘客維權(quán)難等亂象問題。對此也有不少網(wǎng)友憤怒地表示，網(wǎng)約車聚合平臺(tái)們正在把行業(yè)帶回到“黑車時(shí)代”。

但實(shí)際上不僅僅是聚合平臺(tái)，這些亂象問題其實(shí)也是整個(gè)網(wǎng)約車行業(yè)多年來老生常談的頑疾。從過往多年的各類公開報(bào)道不難發(fā)現(xiàn)，以高德、美團(tuán)、滴滴、花小豬等為代表的各類網(wǎng)約車企業(yè)，即便在不同地區(qū)吃到多張罰單之后，仍然難以全面杜絕不合規(guī)車輛及各類亂象問題。

7月12日，交通運(yùn)輸部公布的2023年6月份網(wǎng)約車行業(yè)運(yùn)行基本情況顯示，在訂單量前10名的平臺(tái)中，按訂單合規(guī)率（指駕駛員和車輛均獲得許可的訂單量占比）從高到低的分別是享道出行、如祺出行、攜華出行、T3出行、萬順叫車、及時(shí)用車、曹操出行、陽光出行、滴滴出行、花小豬出行。

可以看到，即便是一直將安全、合規(guī)等作為平臺(tái)優(yōu)勢持續(xù)宣傳的曹操出行、T3出行們，合規(guī)率也只有七八成，而滴滴出行的合規(guī)率僅為65.2%，滴滴旗下的花小豬出行在前十榜單中排名最末，合規(guī)率僅為43.1%。

而在聚合平臺(tái)模式中，按訂單合規(guī)率由高到低的分別是滴滴出行、高德打車、花小豬出行、美團(tuán)打車、百度打車、騰訊出行、攜程用車。

可以看到，聚合平臺(tái)模式下，網(wǎng)約車訂單合規(guī)率整體就遠(yuǎn)低于常規(guī)網(wǎng)約車平臺(tái)水平，排名第一的滴滴合規(guī)率僅72.8%，常規(guī)網(wǎng)約車平臺(tái)合規(guī)率排在首位的享道出行則為93.9%。

回顧網(wǎng)約車市場的發(fā)展歷程，這個(gè)起步于2012年，已經(jīng)走過了11個(gè)年頭行業(yè)，早已應(yīng)該告別野蠻生長無序擴(kuò)張的階段。或許網(wǎng)約車的未來，不應(yīng)再是刺刀見紅、你死我活的激進(jìn)商業(yè)競爭，而是將合規(guī)化、精細(xì)化、智能化，更加健康高效的商業(yè)模式創(chuàng)新等方面作為發(fā)展重心。

不斷讓用戶體驗(yàn)更加美好，司機(jī)、乘客的安全更有保障，市場亂象持續(xù)減少，司機(jī)更有奔頭，乘客更享實(shí)惠，才是各家網(wǎng)約車公司、平臺(tái)們更應(yīng)該努力的方向，不是嗎？