兩年前搖著戰(zhàn)旗想殺進(jìn)汽車行業(yè)的手機(jī)廠商，如今普遍處于焦慮之中。

2021年，汽車市場(chǎng)出現(xiàn)一股跨界熱，不管是家電、互聯(lián)網(wǎng)還是快消品，均有進(jìn)入汽車市場(chǎng)的打算，其中吶喊聲最高的是手機(jī)廠商，憑借著汽車智能化的趨勢(shì)，手機(jī)廠商入局汽車市場(chǎng)，天然有一種“降維打擊”的優(yōu)勢(shì)。

兩年過(guò)去，OPPO vivo兩家只拿出了車機(jī)互聯(lián)產(chǎn)品，看目前的趨勢(shì)并沒(méi)有想深度參與造車的打算，其他手機(jī)廠商也不敢貿(mào)然加入造車行列。現(xiàn)在與汽車聯(lián)系較大的三家手機(jī)廠商只剩下華為、小米和蘋果。

不過(guò)這三家是各有各的苦，并沒(méi)有如之前所說(shuō)的呈現(xiàn)“降維打擊”的優(yōu)勢(shì)。其中小米和蘋果更是連一輛實(shí)車都沒(méi)有，而華為“幫助車企造好車”的模式，在2023年的今天，也尚在艱難前行。

曾經(jīng)喊出“降維打擊”的手機(jī)廠商們，如今拿出了什么樣的成績(jī)？

  華為仍需努力

我們先說(shuō)說(shuō)華為，進(jìn)入2023年之后，問(wèn)界的銷量開(kāi)始下跌。今年1月份的銷量不足去年12月的一半，4月份甚至跌到了2953輛。今年1-4月M5和M7兩款車創(chuàng)造的月度總銷量都沒(méi)有超過(guò)5000輛。

在進(jìn)入2023年后，問(wèn)界品牌便率先跟隨特斯拉進(jìn)行降價(jià)，以謀求更好的競(jìng)爭(zhēng)。其中，問(wèn)界M5 EV的售價(jià)為25.98萬(wàn)-28.98萬(wàn)元，問(wèn)界M7為28.98萬(wàn)-37.98萬(wàn)元。

但此次的降價(jià)策略，并沒(méi)有起到預(yù)期的效果。賽力斯問(wèn)界的銷量不僅遠(yuǎn)低于比亞迪與特斯拉這樣的行業(yè)領(lǐng)先者，還被其他新勢(shì)力選手大幅甩開(kāi)。

作為一個(gè)新品牌，銷量出現(xiàn)斷崖式的下滑，這是一個(gè)極為嚴(yán)峻的信號(hào)。

更麻煩的是，自2019年賽力斯與華為“綁定”合作造車以來(lái)，公司的財(cái)報(bào)顯示連續(xù)三年巨虧。數(shù)據(jù)顯示，2020年至2022年，公司累計(jì)虧損高達(dá)73.85億元，年平均虧損超過(guò)18億；2023年一季度，繼續(xù)大幅虧損6.25億元。

按照這個(gè)虧損速度和現(xiàn)金流情況，賽力斯賬面上的資金已很難支撐公司一年運(yùn)營(yíng)所需，既不增收，也不增利，可謂是如履薄冰。

導(dǎo)致賽力斯虧損有兩個(gè)原因，一方面，新能源汽車本身的造車成本就比較高，毛利率一直處于低位。另一方面，在與華為合作之后，賽力斯需要支付高昂的費(fèi)用，而這導(dǎo)致了賽力斯虧損的出現(xiàn)。

在兩者合作分成中，廣為流傳的說(shuō)法是，華為與賽力斯在問(wèn)界系列的收入分成為1:9，每賣出一輛M5，華為可以分到2.6 萬(wàn)元，賣出一輛M7，可以分到3.5 萬(wàn)元。而在這10%中，約有2%是華為的技術(shù)授權(quán)費(fèi)用，8%是渠道的經(jīng)銷費(fèi)用。這也意味著，賽力斯需要長(zhǎng)期為這場(chǎng)合作付出比較高的成本。

與此同時(shí)，另一場(chǎng)情況也在悄然來(lái)臨，華為正在擴(kuò)大“戰(zhàn)隊(duì)”。

按照余承東的說(shuō)法，華為希望通過(guò)以智選模式主導(dǎo)的問(wèn)界生態(tài)汽車聯(lián)盟形式，做大新能源汽車市場(chǎng)。而所謂生態(tài)聯(lián)盟，其合作車企當(dāng)然不止賽力斯一家。

按照華為的合作規(guī)劃，奇瑞、北汽和江淮等車企也將生產(chǎn)由華為提供整套解決方案的車型，即基于智選模式合作。與剛剛踏入智能電動(dòng)汽車行業(yè)不久的賽力斯不同，奇瑞等主機(jī)廠都有著數(shù)十年的汽車研發(fā)和制造經(jīng)驗(yàn)，其競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)更為明顯。

這也為后來(lái)的華為智選車型敲響了警鐘。事實(shí)上，早期借他人之勢(shì)打響名號(hào)，不失為一種捷徑。想要長(zhǎng)久的站穩(wěn)舞臺(tái)，始終需要自身實(shí)力，否則一切光環(huán)都終將會(huì)是一場(chǎng)過(guò)眼云煙。

賽力斯已經(jīng)在求變，推出了自己的純電品牌“藍(lán)電”，但撕下華為標(biāo)簽，賽力斯這一戰(zhàn)能否翻身，還不得而知。

  小米汽車晚了？

小米造車，主打一個(gè)“猶抱琵琶半遮面”。2021年3月，小米董事長(zhǎng)雷軍春季新品發(fā)布會(huì)上宣布“為小米汽車而戰(zhàn)”，將小米送上汽車戰(zhàn)場(chǎng)。相比華為，小米的步伐高情商叫“穩(wěn)當(dāng)”，低情商叫“晚了”。

小米汽車的核心競(jìng)爭(zhēng)力是什么？如何在卷度如此之高的汽車市場(chǎng)，以后來(lái)者的身份拔得頭籌？

從雷軍在發(fā)布會(huì)的言論來(lái)看，小米汽車的核心競(jìng)爭(zhēng)力是自動(dòng)駕駛能力，雷軍表示小米自動(dòng)駕駛的目標(biāo)是在2024年進(jìn)入行業(yè)第一陣營(yíng)，換句話說(shuō)，小米汽車初代一發(fā)布，就是自動(dòng)駕駛第一陣營(yíng)的水平。然而，以智能化為標(biāo)簽的小鵬的前車之鑒下，小米的智能化又能如何打出不同呢？

同時(shí)，雷軍大概是高估了車主對(duì)自動(dòng)駕駛的關(guān)注程度，就如清華大學(xué)汽車系博士張抗抗分析所言，“不是所有車主都關(guān)心‘智能’，但是所有車主都關(guān)心‘電動(dòng)’。真實(shí)續(xù)航、低溫和高速行駛的耗電量，這才是每個(gè)純電車消費(fèi)者的核心痛點(diǎn)。”相較之下，主打自動(dòng)駕駛對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)過(guò)于超前。

因此，單憑自動(dòng)駕駛，想在如今的汽車市場(chǎng)殺出重圍是很難的。小米汽車要想成功，用雷軍的話來(lái)說(shuō)“小米唯一成功的道路就是去成為世界前五的企業(yè)，然后每年賣100萬(wàn)輛車。”每年100萬(wàn)輛這個(gè)目標(biāo)，比亞迪也是這幾年才實(shí)現(xiàn)，但用了近20年。

顯然，“人生的最后一次創(chuàng)業(yè)”給雷軍帶來(lái)不小的壓力，不管是小米汽車的節(jié)奏，還是如今汽車市場(chǎng)之卷，都讓小米汽車感受到了前所未有的焦慮。

而這種焦慮在上海車展上達(dá)到了頂峰，各種新技術(shù)，新車型應(yīng)接不暇，智能座艙的迭代，新技術(shù)的上車，性價(jià)比的再次刷新，讓雷軍在車展上拿著小米13 Ultra拍了又拍，就差拿尺量了。這不禁讓人思考，還在襁褓里的小米汽車，真的能跟那些自主品牌、合資品牌、新勢(shì)力品牌競(jìng)爭(zhēng)嗎？

在今年1月初，@晚點(diǎn)Auto爆料稱，小米的首款新車是中型溜背轎車將分為兩個(gè)版本。其中，低配版售價(jià)在26萬(wàn)—30萬(wàn)元，高配售價(jià)則超過(guò)35萬(wàn)元。

這個(gè)價(jià)格段繞不開(kāi)比亞迪跟特斯拉，20 萬(wàn)+的比亞迪漢跟特斯拉都不是等閑之輩，說(shuō)是目前20萬(wàn)價(jià)位端新能源銷量大佬也不為過(guò)，如果把目光再拉遠(yuǎn)到 35 萬(wàn)以上的產(chǎn)品，那小米估計(jì)更嗆了，扎根于此的極氪、蔚來(lái)不說(shuō)，新晉的騰勢(shì)背靠比亞迪依舊有著強(qiáng)大的產(chǎn)品力。

對(duì)于一款車的銷量，李斌曾經(jīng)在蔚來(lái)內(nèi)部做過(guò)一個(gè)經(jīng)典的論斷：車能不能賣得好，在娘胎里就定了。相信雷軍在上海車展之后應(yīng)該也能得出一個(gè)結(jié)論，如今造車沒(méi)有一點(diǎn)真本事，是真行不通的。

對(duì)此，比亞迪總裁王傳福也曾隔空喊話：“浪費(fèi)50億、100億都不算什么，關(guān)鍵是浪費(fèi)三年時(shí)間。新能源汽車企業(yè)能活下來(lái)靠的是核心競(jìng)爭(zhēng)力、精準(zhǔn)的戰(zhàn)略和快速?zèng)Q策的機(jī)制。”

2023年，汽車市場(chǎng)都將大變天，很難想象2024年誕生的小米汽車能掀起怎樣的波瀾。

  蘋果做出妥協(xié)

最后我們來(lái)說(shuō)說(shuō)蘋果汽車，不過(guò)在說(shuō)汽車前，先來(lái)看看蘋果的近況。

蘋果財(cái)報(bào)顯示，一季度期間，Mac業(yè)務(wù)線營(yíng)收為71.68億美元，同比下降31%， iPad營(yíng)收為66.7億美元，同比下降13%。Mac和iPad在蘋果整體營(yíng)收中的占比，分別為7.6%和7.03%。

換句話說(shuō)，如今蘋果的業(yè)績(jī)都在靠iPhone輸血，急需其他新增業(yè)務(wù)來(lái)提升蘋果新的增長(zhǎng)動(dòng)力，而這個(gè)新業(yè)務(wù)，行業(yè)普遍認(rèn)為是尚未亮相的蘋果汽車。

不過(guò)，蘋果造車的態(tài)度一直搖擺不定，原本蘋果是打算造一輛具備完全自動(dòng)駕駛能力的汽車，然而現(xiàn)實(shí)打擊面前，蘋果下調(diào)了其造車規(guī)劃，由完全自動(dòng)駕駛改為了高速自動(dòng)駕駛。

據(jù)彭博社報(bào)道，蘋果妥協(xié)后的新造車規(guī)劃中，汽車將包括方向盤和踏板，并且只支持高速公路上的自動(dòng)駕駛能力，允許司機(jī)在高速公路上看看電影或者打打游戲等，且如特斯拉一樣，自動(dòng)駕駛訂閱包會(huì)優(yōu)先在北美地區(qū)上線試點(diǎn)。

與造車規(guī)劃一起調(diào)整的還有蘋果汽車的上市時(shí)間和售價(jià)。原本預(yù)計(jì)的2025年發(fā)售時(shí)間再次延期到2026年。在這之前，蘋果計(jì)劃在2023年完成汽車設(shè)計(jì)，2024年完成功能設(shè)置，2025年開(kāi)始進(jìn)行全天域汽車測(cè)試。

此前預(yù)計(jì)的12萬(wàn)美元單車售價(jià)，也被蘋果調(diào)低至10萬(wàn)美元左右，在價(jià)格上與特斯拉入門級(jí) Model S看齊。 

這種對(duì)造車態(tài)度的曖昧已經(jīng)成為了蘋果的“主旋律”，從2014年庫(kù)克啟動(dòng)泰坦計(jì)劃電動(dòng)汽車開(kāi)發(fā)項(xiàng)目算起，過(guò)去9年間，蘋果造車已經(jīng)更換了四任項(xiàng)目負(fù)責(zé)人，每一任負(fù)責(zé)人都有自己的抱負(fù)和想法。

同樣搖擺的也有庫(kù)克的態(tài)度。庫(kù)克曾在采訪中表示，蘋果確實(shí)在研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車，但更專注軟件部分的開(kāi)發(fā)，但在去年又轉(zhuǎn)而強(qiáng)調(diào) ，“我們熱衷于整合硬件、軟件和服務(wù)，發(fā)現(xiàn)它們的融合點(diǎn)，因?yàn)檫@樣可能創(chuàng)造出奇跡。”

The Information 的報(bào)道還指出，庫(kù)克很少參與蘋果造車項(xiàng)目，甚至不常去汽車項(xiàng)目的總部造訪。而且對(duì)于每年投入數(shù)百億美元進(jìn)行研發(fā)的蘋果，留給汽車項(xiàng)目的研發(fā)投入?yún)s只有 10 億美元。

2014年發(fā)布“泰坦計(jì)劃”時(shí)，庫(kù)克給予造車團(tuán)隊(duì)的最初期望是，像Mac和iPhone一樣，打造一款完全顛覆當(dāng)前行業(yè)的產(chǎn)品，即無(wú)人駕駛智能汽車。

但考慮到庫(kù)克的年紀(jì)，此番對(duì)蘋果汽車項(xiàng)目做出調(diào)整，降低其自動(dòng)駕駛開(kāi)發(fā)難度，以盡快推向市場(chǎng)的舉動(dòng)，或許也是庫(kù)克為了能夠在最終任期內(nèi)看到Apple Car從實(shí)驗(yàn)室駛向普通消費(fèi)者手中，而做出的妥協(xié)。

2020年，在庫(kù)克十年CEO任期合同還剩下不到一年之際，蘋果董事會(huì)以1.14億美元的薪酬獎(jiǎng)勵(lì)，成功將庫(kù)克留任至2025年。根據(jù)古爾曼報(bào)道，庫(kù)克卸任時(shí)間大約在2025年-2028年，“在這期間他不可能提前卸任。”

如果一切順利，蘋果首款汽車將在2026年推向市場(chǎng)。留給庫(kù)克的時(shí)間不多了。

  智行觀

汽車“新四化”的深度變革之下，造車似乎不再像燃油時(shí)代一樣遙不可及，特別是在“車路協(xié)同”的頂層設(shè)計(jì)之下，汽車行業(yè)正在變得愈加開(kāi)放。在這樣的背景下，新能源汽車賽道肉眼可見(jiàn)變得擁擠，做互聯(lián)網(wǎng)的、做手機(jī)的、做房地產(chǎn)的、做家電的、釀酒的紛紛入局，巨頭頻現(xiàn)。然而，勝出者寥寥無(wú)幾，失意者卻熙熙攘攘，蘋果、小米、華為這樣的巨頭在汽車市場(chǎng)也是接連碰壁，跨界雖好，但也不必硬跨。