“L2.9999、隔空喊話王傳福、1000萬以內最豪華的SUV、遙遙領先。”一場發布會下來，關鍵詞源源不斷，余承東制造熱點的能力確實是遙遙領先。

以上熱點，均出自4月17日的華為Nova 11系列及全場景新品發布會，在發布會上，問界M5智駕版正式上市，同時帶來的還有全尺寸旗艦SUV問界M9，售價50-60萬，增程版及純電版將于4月17日開啟預定，并將于2023年第四季度正式發布。

先拋開那些熱點，回歸產品，華為為何在問界M5上市一年之后，還推出問界M5智駕版？究竟是“智”在哪？新勢力們的產品重心發生了悄然變化嗎？

  智駕版“智”在哪？

據了解，問界M5智駕版在智能座艙及智能駕駛等方面進行了升級，搭載了HarmonyOS 3系統和高階智能駕駛系統HUAWEI ADS 2.0，就是傳說中的L2.9999。

余承東在發布會表示：“首次上車的HUAWEI ADS 2.0?階智能駕駛系統，將智能化提升至行業新高度！” 那么，ADS 2.0就是有什么升級點？讓我們時間倒流一天，來看看華為究竟憋出了什么大招。

不知是否被比亞迪影響，最近車企開發布會，不再是彩電沙發大冰箱，而是真真切切在聊技術。在發布問界M5智駕版的前夜，華為還召開了2023 智能汽車解決方案發布會，這是一場純講技術的發布會，總結起來共有4大亮點：

1、首發HUAWEI ADS 2.0

2、發布新一代HarmonyOS智能座艙

3、推出智能車載光解決方案，汽車進入光顯示時代

4、HUAWEI iDVP智能汽車數字平臺，軟件定義汽車

先來說說什么是ADS2.0，在過去的HUAWEI ADS1.0時代，雖然智能駕駛輔助水平已經達到了新勢力的第一梯隊，但基于城區和高速上下匝道等場景，感知能力和應對能力都還不夠完善。

ADS2.0 則進一步升級，ADS 2.0 可覆蓋90% 城區場景，在復雜路口、人車混行的場景也能順利通行，可主動超車換道、脫困換道。而在高速 NCA 方面，對上下匝道、避障、施工修路等場景能力進一步提升，使得平均人工接管里程從 ADS1.0 的 100km 提升到200km。

當然，智哥認為最重要的一個升級，是ADS 2.0可實現無高精地圖也能看懂路，紅綠燈等各種道路元素。這意味著一些高精地圖沒有覆蓋到的三四線城市，也能使用城區輔助駕駛功能了。事實上，華為也承諾今年Q3將實現15個無圖城市的落地，Q4將新增30個無圖城市的落地，達到45城。

除ADS 2.0之外，鴻蒙4.0車機系統將于今年秋季推出，給大家劇透一下，大概有六聲區的多人語音識別、駕駛員的眼球追蹤、多屏跨設備投屏等更新，不過具體功能還要等發布的時候再體驗。

與此同時，華為還發布了車載娛樂屏品類HUAWEI xScene光場屏、HUAWEI xPixel智能車燈解決方案，以及HUAWEI iDVP智能汽車數字平臺。

簡單來說，xScene和xPixel都是對光的利用，前者可以大幅提升車內視覺感知，比如實現3米遠距成像，產生類似影院的觀看效果；而xPixel則可實現遠光常亮不眩目，再也不怕誤開遠光燈了，同時還有盲區交互、照明等場景可以使用。

HUAWEI iDVP智能汽車數字平臺則更多的是面向開發者，華為表示iDVP是實現軟件定義汽車的基礎，可以簡單理解成開發手機APP的軟件，有了這個軟件，開發者們在進行開發時將更得心應手，可以幫助車企實現軟件定義汽車。

總而言之，問界M5智駕版更像是華為秀技術的一款產品，至于具體表現，我們未來將在第一時間體驗M5智駕版，看看L2.9999的功力如何，大家可以關注一下。

  新勢力開始講技術

華為并不是唯一一家在車展前發布新技術的公司，小鵬也在4月16日發布了SEPA 2.0 “扶搖”全域智能進化架構，“扶搖”可以看成是一個全新的平臺，在其加持下，小鵬汽車未來新車型研發周期將縮短20%，基于架構部分的零部件通用化率最高可達80%，從而實現效率的全面提升。

這也意味著，小鵬汽車將通過成熟的體系化造車，帶給用戶更驚喜的擁車成本、更統一的產品體驗、更快速的產品迭代周期。

智能輔助駕駛方面，“扶搖”架構搭載了XNGP智能輔助駕駛系統。其最終形態可以實現從車位到車位的全場景輔助駕駛；而在智能座艙方面，基于“扶搖”架構的Xmart OS 車載智能系統，軟件適配成本降低85%, 讓智能座艙擁有"GPT"般的大腦，成為更“類人”的智能座艙。

除此之外，“扶搖”架構下的車型將標配國內首個量產800V高壓SiC碳化硅平臺，車樁結合最高可實現充電5min，續航200km，劃重點——標配。

兩場新勢力的技術發布會看下來，感觸很深的一點是，相比兩年前的“天馬行空”，現在的新勢力顯得更務實了一些。

還記得兩年上海車展的新勢力展臺，大部分的新車內飾都像客廳一樣，中控臺可以伸縮，燈光酷炫得跟夜店一樣，各種外觀對標賽博朋克，能想到的或想不到的造型都給你整了出來，并標榜一年量產、兩年沖高、三年出海、四年拿下全球第一，在場觀眾紛紛表示驚嘆，但也打從心里覺得是PPT造車。

如今，他們提出來的智能規劃變得具象了很多，至少有相當一部分智能科技在短期內實現的可能性非常大。現在造車新勢力明顯將更多的發言重心落在了技術層面，甚至有不少企業直接將電動化平臺、車輛電氣化底盤、電池技術搬到了現場，并配備了大量技術講解人員，生怕圍觀的群眾不知其所以然。

這是一個好趨勢，車企在經歷了長跑之后，終于明白了唯有技術才是真正的核心競爭力，不管是比亞迪等傳統車企、還是華為、小鵬，還有即將參加上海車展的一眾供應鏈廠商，加大技術研發，卷核心技術，是接下來汽車市場的的確定性方向。

  技術產商從幕后走向臺前

在車企開始卷技術的背景下，技術供應商們也開始從幕后走向了臺前，。據不完全統計，目前上海車展參展的供應商已超過80家。

如果你對汽車行業，特別是汽車供應鏈有所了解，應該會發現一個趨勢：目前汽車行業的整個產業鏈合作模式正發生新的變化，主要體現在整車廠和供應商的開發模式和合作模式上。

比如供應商變成了合作方案的提供商，原來單一零部件的生產商現在變成了系統方案提供商，原來單一車型的開發合作逐漸形成基于一個平臺車型的合作。甚至一些動力電池原材料廠商也會來和汽車廠商尋求直接合作，原本串行的供應鏈將變成并行的供應鏈體系。

之所以發生這種變化的原因有兩個，一個是車圈越來越卷，如果無法拿出一些殺手锏技術，或者自身技術落后于整體行業，那將被淘汰，在技術迭代發展下，并不是所有玩家都能跟上技術發展的速度；

第二個原因是，目前不論是造車新勢力還是自主傳統品牌，均強調“全棧自研”的重要性，傳統整車企業更是重視技術自研的含金量。大眾、通用等企業自轉型電動化以來，一直強調軟件部門的重要作用。車企都自研了，那供應商們玩什么。

因此，一些技術供應商開始走向臺前，面對這些變化，供應商們也需要展示自己，來獲得車企和消費者的關注，成為下一個“寧德時代”。

除了供應商外，在上海車展現場也看到了許多互聯網企業，包括百度、華為等互聯網公司，他們也是帶著技術而來，且聲勢之大完全不輸傳統供應鏈巨頭，隨著汽車智能化進程的推進，這些互聯網科技公司在汽車行業里扮演的角色也是越來越重要，比如自動駕駛、大數據處理、云計算、互聯通訊等等，這是傳統供應鏈很難涉及的技術。

因此，車企們在渴求技術，供應商也在渴求技術，這種對技術的渴求，甚至比2022年的芯片渴求更為迫切，如果芯片決定了汽車的產量，那在處于淘汰潮的今天，技術決定了汽車的生與死。

毫無疑問，在車企跟供應商的共同作用下，“技術”將成為這一屆上海車展的關鍵詞。技術引發的效應從車展前就開始散播，有傳言稱，這次的上海車展，有不少車企在打聽仰望展臺的位置，就是為了租在仰望旁邊或者同一區域，因為這樣流量有保證，仰望附近的展臺租金也隨之漲高。

當然，這只是傳言，大家聽聽就好，但也從側面表達了“技術”的重要性越來越被大眾認可，你有技術加持，你就有流量，你要是能量產“易四方”，你也能有這種傳言。

  智行觀

2023年，如果我們在看一場汽車發布會的時候，亮點僅僅只是真皮沙發有多舒適，大屏彩電有多震撼，冰箱制冷制熱體驗有多滿足，卻很少提及其平臺架構，以及與車輛性能相關的核心技術的話，可以斷定其可持續發展能力是十分堪憂的。

相反，如果發布會上CEO們用大量的篇幅在介紹電池封裝方式的創新、車身結構的輕量化、操作系統的全原創開發以及流暢體驗等等，那么這樣的車企一定是具備硬核技術實力，走得長久的企業。