2023年的新年鐘聲越來越近，車企也打響了年度收官之作，“花會開、云會散、風會停，長明長亮，生生不息”，央視新聞的這段2022年終致辭用在汽車行業也同樣合適，對車企、供應商、經銷商來說，隨著2023年新年鐘聲一同到來的，有兩大對汽車行業來說舉足輕重的展會，那便是廣州車展與國際消費類電子產品展覽會（以下簡稱為CES展會）。

　　12月30日，廣州車展跨年舉辦，1月5日，CES展會緊隨其后開展，在經歷了2022年的魔幻之后，車迷和科技迷們終于迎來了真正意義上的過年。

  廣州車展與CES，現在PK未來

　　從二者展會屬性來看，廣州車展更偏向于整車展示，可以理解為新車見面會，消費者此時此刻就能體驗到那些即將量產的新車，而CES則更注重技術，可以理解為秀技術大會，對消費者來說，CES講的是未來的技術應用，可以窺探到未來汽車的雛形。

　　據統計，在此次廣州車展上，有超過70個中外汽車品牌攜旗下產品亮相，涵蓋蔚小理、嵐圖、埃安、比亞迪等自主品牌，以及豐田、通用、BBA等眾多海外車企。

　　智哥認真觀察廣州車展，發現有兩大趨勢，一個趨勢是關于海外品牌的，新能源汽車成為各大海外品牌展出的重點車型，豐田bZ品牌首款純電中型轎車bZ3、別克中大型純電SUV別克 Electra E5等新品電動車型紛紛亮相；另一個趨勢是，國產品牌集體沖擊30萬元以上高端市場，埃安、比亞迪等車企車型價格繼續上探。

　　作為在每年年末開展的廣州車展，一直起到承上啟下的作用，遺憾的是今年并沒有太多新車亮點，由于此前廣州車展宣布延期舉辦，原本計劃在車展上發布的新車已通過別的渠道發布，本次廣州車展可以說是新車最少的一屆，首發車型約20余款，相比之下，2021年廣州車展的展車總數達到了1020輛，其中全球首發車達54輛。

　　現在的A級車展更像是一場車企們的集體發布會，沒有新車的話車展并不是非上不可，一些新技術放在CES之類展會更能引起關注。

　　這不是廣州車展的問題，全世界都一樣，例如2021年日內瓦汽車展的參觀者人數比前一年減少了20萬，而另一個主要的國際汽車展，法蘭克福汽車展也呈現罕見的沉默。參展商數量下降了20家，豐田，法拉利和瑪莎拉蒂等知名制造商缺席。

　　2019年，只有56萬人參加了法蘭克福車展，比2017年減少了25萬，與2015年的93萬相比幾乎減少了一半。日內瓦，巴黎，底特律和東京等大型車展的觀眾數量也有所下降。

　　當汽車的屬性逐漸發生變化，車企開始主動向CJ、CES等帶有電子消費品的平臺進行遷移，2022年1月的CES上，參展車企高達200家，吸引了來自中國， 日本， 韓國， 德國和其他國家的汽車公司。他們爭相展示他們最新的汽車技術，如自動駕駛、智能駕駛艙、飛行車、汽車聯網等。相比之下，廣州車展的參展品牌不到100家車，究竟誰才是車展？

　　除此之外，隨著新生代消費者消費趨勢的變化，互聯網的滲入、體驗式營銷的受熱，也讓車企開始重新考慮花大代價參加車展的必要性。

　　車展產生的本意和它存在的最初價值是為汽車廠商提供一個平臺，讓汽車廠商通過車展對外宣傳企業和產品理念，發布產品信息，了解汽車發展方向，而現在，通過互聯網我們有各種各樣的渠道去了解一款車，并不需要通過車展才能近距離接觸。

　　當“展示”的意義可以被越來越多的方式和渠道來呈現，當新生代消費者更愿意用體驗替代上網看枯燥的信息時，車展已經不再需要每家車企都去大肆操辦。

　　這不禁讓人產生一個疑問：車展老矣，尚能飯否？

  車展決定廣度，CES展會決定高度

　　對車企來說，CES展會更能代表“未來”，CES有更適合的氛圍讓車企的秀自家的智能化技術。再過幾天的CES展會，出行領域依然是重頭戲，預計將有大約275家移動出行相關公司參會，涵蓋從踏板車到太空飛行器各種創新出行產品，而新能源汽車則是絕對的主角。

　　其中，寶馬將重點展示Neue Klasse新世代的電動專屬平臺，并亮相一款Vision Vehicle概念車，這款概念車將展示“新世代”系列車型的外觀設計風格和技術未來。奧迪的VR車載娛樂系統將在2023年CES展上展出，奧迪承諾為與會者提供“體驗式駕駛”。

　　此外，博世、大陸、采埃孚等零部件集團，以及多家電池和電池材料公司也都將參展CES 2023。其中，博世將帶來最新的電動自行車。一些電動飛機和船舶也將亮相CES 2023。

　　從新技術的角度來看，CES展會更像是預示著未來的發展，車企們仿佛將技術儲備都展示了出來，AR、VR、座艙概念、數字化等等，仿佛把未來汽車的碎片拼湊了起來，就差告訴大家再等等，后面有大招。

　　車企們也對車展與CES產生了“區別對待”，比如廣州車展上的豐田只是帶來了bZ3，相比之下，2023年的CES上，豐田預告將拿出了城市化的解決方案，打造170英畝，足夠容納2000人的織夢城市，作為自控技術、機器人技術、個人出行、智能家居以及人工智能的研究測試平臺。

　　這么一對比，顯然CES展會比車展更有看點，這是好事，說明“未來”比“現在”更值得期待。

　　車企急于在CES展會上展現技術，除了CES的氣質更符合黑科技外，還有一個重要原因：那就是核心技術的掌握已經成為決定現在車企生死的關鍵因素。

　　在電動化浪潮之后，電池發展速度并不能撐起車型的迭代，對新能源汽車而言，依靠三電系統不足以在人均600km續航的市場里打出差異化，把智己L7跟蔚來ET7放在一起，除了外觀和內飾，普通消費者根本感知不到區別在哪，這時候，新技術就顯得尤為重要。

　　以比亞迪為例，在其高端品牌“仰望”發布時，業內不少人質疑比亞迪撐不起百萬售價，同樣的價格奔馳大G路虎攬勝都是更好的選擇，而比亞迪的做法也簡單粗暴，在硬件瘋狂堆料的同時，還拿出了如“原地調頭”的黑科技，從汽車發展史來看，“原地調頭”具備顛覆性，因此仰望售價百萬聽起來也合理了許多，這也是比亞迪走技術與其他硬派越野車不同的地方。

　　在接下來的存量競爭中，只有兩類車能沖出重圍，要么你像宏光MINI EV一樣，足夠性價比，要么你渾身黑科技鶴立雞群，不然無法脫穎而出。

　　從另一個角度來看魏牌的咖啡系列，現在智能化比不過新勢力，比省油比不過比亞迪，在同等價格下，你有的別人都有甚至還更好，競爭力就不高，因此11月份銷量中，魏牌的三款咖啡車型加起來銷量甚至還不到5000，處于靠后成績。

　　魏牌要做的，就是拿出像DMI一樣別人無法復制的新技術，才能反哺銷量。獨家技術是在同質化背景下，是最能刺激消費者的做法，車企急需拿出來展示自己的硬實力。時至今日，新能源汽車已從增量競爭變為了存量競爭，通過技術實現的“差異化”才是車企在未來競爭中的法寶。

  車展老矣，尚能飯否？

　　值得注意的是，CES展會是車企展示硬實力的地方，但不代表CES上的技術最終都將實現，不少在CES展會上大放異彩的新技術，最后并沒有落地，CES被調侃為畫餅大會不是沒有原因的。

　　因此，CES相比車展，離消費者的距離更遠一些，這也是車展與CES之間最大的差距。

　　廣州車展的亮點不如CES是事實，但其對汽車市場起到的積極作用依舊是CES無法比擬的。首發車型只有20臺，但國內主流車企幾乎都到齊就是最好的證明，就連不甚重視車展的理想汽車以及在上海車展栽過跟頭的特斯拉都來了。

　　那么，車展有哪些優勢是CES無法復制的？除了與消費者的距離外，總結還有三點：一是傳播；二是對比；三是過濾。

　　目前來看，車展依舊是一個媒體聚焦、傳播集中的好平臺。去年據廣州車展官方發布，媒體日當天共舉行了84場新聞發布會，2473家海內外媒體的9971名記者參與報道了展會盛況，其中包括來自27個國家和地區的156家媒體的471名海外媒體記者。

　　雖然車展會傳播出大量的信息，但重要的新車在被集中報道后，依然會收獲相當的曝光，巨大的人流也能收獲來自線下極高的關注。

　　同時，從車展中我們能看到汽車行業的一些變化與趨勢，舉個例子，自主品牌沖高端這個趨勢，在純技術分享的CES上是看不出來的，只有在車展這種具備橫向對比能力的展會上，才能看出端倪。

　　新能源車的崛起也是從車展開始的，從車展越來越多的新能源車，我們才能發現一個時代的結束和另一個時代的開始。

　　另一方面，車展還過濾掉了一些試圖渾水摸魚的車企，經過了2022年的“洗禮”，如今生存下來，并出現在展臺上的車企，都是歷經市場困頓，下滑、調整、機遇后的優勝者，所以，只要登上了廣州車展的舞臺，就算是2022年這場淘汰賽的贏家。即便是規模有所下降，但依然阻擋不了真正亮眼的新車登臺，成為指引車市風向的“明燈”。

　　這個辭舊迎新之際，國內車市顯然需要一場及時雨。而打著" 促進經濟平穩，提振行業信心，刺激消費，加快推動復工復產 "口號的廣州車展，能順利開幕，其實對于提振車市信心，已經有著砥礪前行的象征意義，這也是車展必須舉辦且無可替代的原因。

  智行觀

　　2022年經歷了如此多的故事，廣州車展對于任何一個心系汽車行業的人來講，都有著無比重要的意義與價值。廣州車展的順利開展，仿佛在安撫各大車企，告訴他們以后的汽車行業不會再有按下產能暫停鍵，更預示著未來的上海車展、北京車展、成都車展都能如期舉行，一切都將步入正軌，這一切穩定的預期對于競爭激烈的車圈來說，就等于吃了一顆定心丸，消費者也會在新的一年中獲得更多產品的選擇性。