在過去的這半個月里，新能源造車圈中，掀起了一股“皮卡熱”。

　　10月8日，吉利旗下純電皮卡品牌雷達下線了首款量產(chǎn)車型RD6，該車是第一款款基于吉利純電平臺打造的皮卡車型，預售價18萬起。

　　10月14日，特斯拉Cybertruck現(xiàn)身德州超級工廠，這款預定訂單超百萬的電動皮卡預計在明年開啟量產(chǎn)。

　　10月16日，富士康在企業(yè)科技日上發(fā)布了品牌首款純電皮卡車型Model V，據(jù)介紹，該車采用兩廂5人座式設計，擁有1噸的載重能力及3噸的拖曳能力。

　　一時間，新能源車圈中各種電動皮卡消息席卷而來。皮卡——這個汽車細分市場的最后陣地，終究還是抵擋不住新能源的誘惑，踏上了新能源汽車的內(nèi)卷之路。

　　在皮卡電動化進程如火如荼的當下，還有著許多疑問擺在我們面前：中國真的需要電動皮卡嗎？電動與皮卡能夠完成它們的雙向奔赴嗎？皮卡電動化的背后，真的藏著一塊新的市場蛋糕嗎？

  皮卡在中國

　　根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，過去的一年中，中國皮卡產(chǎn)銷量分別為54.7萬輛和55.4萬輛。然而，與之形成鮮明對比的是，2021年全美皮卡市場銷量高達284.2萬輛，是中國市場的足足5倍有余。

　　一方市場處境尷尬，問津者寥寥，一方市場備受寵愛，獨領風騷。這便是皮卡車在中美兩國市場截然不同的境遇。究其本因，還是中國皮卡文化的缺失所致。

　　時間回到1925年，彼時的汽車巨頭福特，把自家經(jīng)典的T型車后廂改成了貨艙，也由此造就了世界上首款皮卡車的誕生。而皮卡的英文原名為“pick-up”，即中途接人或拉貨之意。隨著車型不斷改進和發(fā)展，這款既能載人，又能拉貨的汽車成為了美國人的摯愛首選，皮卡也成為了美式文化的象征和符號代表。

　　把目光轉回國內(nèi)。事實上，中國發(fā)展皮卡車的歷史并不短暫，回溯上世紀八九十年代，在改革開放大力扶持汽車產(chǎn)業(yè)的背景下，皮卡車也是重要的發(fā)展對象之一。

　　86年，我國第一輛自主知識產(chǎn)權皮卡BQ1030誕生。這款由中興汽車發(fā)布的皮卡車，拉開了中國皮卡產(chǎn)業(yè)序幕，也讓1986年成為標志性的“皮卡元年”。

　　然而好景不長，剛剛起步的皮卡產(chǎn)業(yè)便受制于政策調(diào)整。94年，《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》出臺，皮卡車被列入貨車行列，正是從那時開始，全國各大城市對皮卡進行限行，皮卡車逐漸被擠向市場邊緣。

　　此后，隨著中國經(jīng)濟持續(xù)高速發(fā)展，貨運需求增大，皮卡優(yōu)勢凸顯，原本岌岌可危的皮卡市場也得到喘息。與此同時，在長城汽車的帶領下，一眾車企開始布局皮卡產(chǎn)業(yè)。千禧年前后，中國皮卡廠家增至30多家，中國國產(chǎn)皮卡也逐漸開始與世界接軌。

　　雖然在生產(chǎn)力層面，國產(chǎn)皮卡依靠長城等大廠穩(wěn)步前進，但在受眾層面，出于政策、觀念等多方面因素共同影響，中國的皮卡家用需求幾乎為零。 

　　首先在政策方面，長期以來，皮卡被歸于貨車類別之中，屬于商用車。這也意味著皮卡在使用年限、年檢頻度、道路使用權方面都要受到嚴格限制。

　　在觀念方面，一直以來，皮卡出現(xiàn)最多的使用場景便是貨運，這也導致了人們主觀上將皮卡與低級貨車相聯(lián)系。相比于高端大氣的SUV和豪華轎車受到的喜愛，皮卡只能默默接受“農(nóng)夫車”、“的士頭”之類的蔑稱。

　　在駕駛場景方面，國內(nèi)普遍擁堵、車流繁雜的城市交通讓皮卡難覓“立足之地”；而在農(nóng)村中，日常行走于鄉(xiāng)村土路之上，人們又為何不選擇一輛物美價廉的農(nóng)用運輸車或拖拉機作為替代品呢？

　　由此來看，中美大相徑庭的皮卡文化，是多方面共同作用下的結果，而這樣的文化長期影響和制約著中國皮卡市場的發(fā)展。

  皮卡觸電，真風口是偽需求？

　　說完了中國皮卡車的發(fā)展歷程，我們再來看看如今世界皮卡市場的動態(tài)。

　　近年來，受到新能源改革的影響，皮卡電動化的話題被不斷提及。各大新能源車企紛紛選擇入局皮卡賽道，爭先填補市場空白。

　　2019年特斯拉首推Cybertruck，這款外觀極具未來科技風格的新車型，一經(jīng)發(fā)布便引起市場震動，也正是從那時開始，電動皮卡競爭大幕正式拉開。

　　正當市場對Cybertruck翹首以盼時，福特、悍馬、Rivian紛紛搶先推出自家電動皮卡產(chǎn)品，實現(xiàn)對特斯拉的彎道超車。

　　值得一提的是，Rivian這個對國內(nèi)消費者極其陌生的汽車品牌，于2021年完成了世界首款電動皮卡的量產(chǎn)。同年11月，Rivian在納斯達克高調(diào)上市，僅用兩天時間便突破千億美元市值，位列全球車企第五，創(chuàng)造神話。

　　Rivian作為初創(chuàng)品牌能獲此成就，反映出市場對電動皮卡的熱捧。電動+皮卡，一個充滿力量與強度，一個靜謐且溫柔，兩個看似不搭調(diào)的詞，又是如何走向融合，成為市場風口的呢？

　　技術角度來看，事實證明電力驅動在皮卡上的表現(xiàn)出乎意料的好，甚至相比于內(nèi)燃機驅動更是有過之而無不足。

　　以純電版福特F-150Lightning為例。雙電機的搭載讓該車得以輸出563馬力和1050N.m的扭力，最快0-96km/h加速低至4秒，最大拖曳能力為4.5噸。此外，悍馬EV三電機版本最大功率更是達到736kW，峰值扭矩1626N·m，牽引力超6噸，百公里加速僅需3秒。

　　由此，電驅系統(tǒng)為皮卡賦予了別樣的動力條件，開辟出更大的性能拓展空間。無論是在越野、載重、拖曳都能獲得更好的表現(xiàn)效果。與此同時，大容量的卡車電池還可以用于驅動其它電器，甚至為其它電動車輸電，滿足野外露營等活動所需，開拓皮卡的使用場景。

　　從環(huán)保角度來看，電動皮卡擺脫了被長期詬病的高油耗、高排放的問題。清華大學研究發(fā)現(xiàn)，電動汽車全生命周期能耗為1123—1592kJ/km，溫室氣體排放當量二氧化碳為131—162g/km，相比傳統(tǒng)燃油車節(jié)能35%以上，減排20%左右。

　　隨著未來電動化水平不斷提高，電車的環(huán)保優(yōu)勢會進一步凸顯。對于皮卡此類大排放、高性能動力需求的產(chǎn)品來說，與電動化結合是其滿足當下環(huán)保時代背景的最好方法。

　　從生產(chǎn)角度來看，電動模塊平臺更有利于提高生產(chǎn)效率，縮短研發(fā)周期，降低生產(chǎn)成本。電動模塊平臺能夠將汽車的動力、電器、底盤、車身等模塊拆分出多個獨立單元，獨立研發(fā)或升級，最終在模塊接口標準化的基礎上，集中組裝并自由搭配。短時間建構出新車型。

　　在電動模塊化的幫助下，整車的生產(chǎn)被拆分成細小的零部件，大大拓展了生產(chǎn)的靈活性和產(chǎn)品的多樣性，能夠快速調(diào)整并滿足不同用戶的需求。最新量產(chǎn)下線的吉利雷達RD6便是在吉利純電平臺和技術架構下打造出的產(chǎn)品。

　　總而言之，在電動模塊化和電驅系統(tǒng)的組合下，皮卡在載人的舒適度和載貨的能力大幅提升。無論在科技水平還是性能方面，電動都能夠與燃油皮卡媲美并實現(xiàn)超越。可以說，電動皮卡未來將成為皮卡產(chǎn)業(yè)的階段性終局。

  中國皮卡也有春天？

　　那么如今，隨著新能源卷入皮卡車市場，長期不溫不火的中國皮卡產(chǎn)業(yè)會注入新的活力嗎？

　　就近年來的來政策而言，國家對皮卡的發(fā)展持開放態(tài)度，并有意識地解除對皮卡的制約。2016年工信部、發(fā)改委、公安部聯(lián)合決定在河北、遼寧等省份放寬皮卡進城的限制。2018年，皮卡又取消了車身噴字、貼反光條，同時取消皮卡辦理運營證的要求。

　　截止到2022年，全國80%的城市已經(jīng)放寬或全面取消進城限制，再搭配上逐漸成熟的電動化技術，國內(nèi)皮卡市場迎來了發(fā)展的黃金機遇。

　　然而受到全球經(jīng)濟下行，汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈壓力增加，疫情反復等原因，更加開放的政策并沒有換來皮卡行業(yè)的“雨后彩虹”。相反，在2022年國內(nèi)皮卡銷量自18年來首次大幅滑坡，再現(xiàn)行業(yè)寒冬。

　　今年國內(nèi)前三季度皮卡銷量不盡如人意。1-9月，國內(nèi)皮卡累計狹義終端皮卡銷量為245680輛，較去年同期下滑17.5％。

　　與此同時，盡管我國連續(xù)七年位居新能源汽車產(chǎn)銷世界第一。但電動皮卡在國內(nèi)銷量占比很小，銷量波動仍然較大。1-7月國內(nèi)電動電動皮卡僅售出975臺，同比下降6.43％。

　　事實上，同樣受到疫情、經(jīng)濟等因素影響，1-7月國內(nèi)新能源汽車其它細分市場都保持了同比增長，唯獨電動皮卡呈下降趨勢。因此，電動皮卡銷量疲軟，更需要從自身發(fā)掘原因。

　　除了我們此前提到的皮卡文化缺失，首當其沖的便是電動皮卡的續(xù)航問題。與其它電車類似，電池容量的限制成為了電動皮卡續(xù)航的阻礙。不僅如此，皮卡常常用于城際間的貨運運輸，脫離城市場景，充電的配套設施相對不足，在野外拋錨的風險較大。

　　其次，相比于燃油汽車，電動皮卡的技術尚在發(fā)展，整車的生產(chǎn)成本還處于高位。這也導致了電動皮卡售價目前比同類型的燃油皮卡高出不少，讓消費者們望而卻步。

　　此外，電動皮卡的耐用性和安全性也是其銷量受限的一大因素。皮卡運輸常常會在惡劣的環(huán)境下進行。但由于電車車身架構與電池位置擺放的獨特性，用戶們不得不在惡劣的條件下行駛時時刻保持警惕，以防磕碰到脆弱的汽車底盤。

　　由此，盡管作為皮卡行業(yè)的新風口，電動皮卡想要為中國皮卡行業(yè)帶來新的春天還任重而道遠。目前市場上現(xiàn)有的電動皮卡主要以行業(yè)用車為主，使用場景局限于機場、路政、郵政等城市服務領域。

　　智哥認為，電動皮卡要想打開國內(nèi)市場，首先應當擴大自身的產(chǎn)品力。從續(xù)航能力、配套設施、安全性此類新能源汽車普遍存在的問題入手解決，再搭配上皮卡獨有的調(diào)性，發(fā)揮出個性化優(yōu)勢。以產(chǎn)品力推動吸引力，擴大受眾群體，從而建構皮卡文化氛圍

　　其次是利用好當前國內(nèi)當下開放的皮卡政策環(huán)境，抓住契機打通市場，發(fā)揮電動皮卡不限號、不限行的天然優(yōu)勢，緊跟新能源汽車浪潮。

　　如今，長城汽車在國內(nèi)皮卡市場中一枝獨秀，“炮系列”成為中國皮卡產(chǎn)業(yè)新的標桿。隨著長城炮電動化起步，以及三一重工、江鈴、大通、江淮等一系列車企的電動皮卡蒸蒸日上。我們也更加有理由相信，在未來的某天，電動皮卡能夠走出更廣闊的天地，把皮卡文化扎根于中國的土壤，迎來中國皮卡新的春天。

  智行觀

　　從特斯拉Cybertruck的發(fā)布到Rivian量產(chǎn)電動皮卡下線，僅僅不到三年時間，電動皮卡便走完了從概念到實車的過程。電動化的到來讓皮卡從純工具車屬性向多用途乘用車的方向大步邁進。

　　無論是政策條件還是電動化技術的落地，國內(nèi)皮卡產(chǎn)業(yè)機遇已然降臨。電動皮卡這塊蛋糕怎么吃，就看車企們自己的發(fā)揮了。