恒大造車的連戲劇又雙眾叕更新了，將離譜和荒誕送上新高峰。

　　據界面新聞報道，知情人士稱，地方政府或將牽頭恒大汽車的并購，并購方可能是另一家汽車公司。他還透露，恒大唯一具有生產資質的天津工廠正面臨多方人士維權，導致被迫停工。而且，距離恒馳5首車下線已過去半年多，天津工廠僅僅生產了約200輛恒馳汽車。

　　你敢相信嗎？就在上個月，恒馳新能源汽車集團總裁劉永灼還放出豪言，“恒馳5大賣已成定居”，并亮出預售3.7萬輛的優秀成績。這才過了1個多月，恒馳的命運就迎來180°急轉彎，不僅沒有改變恒大的命運，而且可能面臨易主，甚至成為行業發展的炮灰，消失在時間長河之中。

　　恒馳汽車總裁劉永灼表示恒馳5量產正有條不紊推進中，確保9月量產、10月開始交付，不過這并不影響地產商造車集體遇阻的事實。

　　如果提前預知這個結果，地產商還會投入巨資造車嗎？地產商造車究竟出了什么問題？
 

  造車，恒大沒有選擇

　　1996年，許家印創辦了恒大實業集團公司，正式進軍房地產行業。此后的20年間，恒大得到飛速發展，成為全球最大的地產企業，甚至創造了最快進入“世界500強”的民營企業記錄。

　　然而，房地產存在很強的行業周期律，發展過程中易出現泡沫，進而崩盤。即使是大企業也不可能完全擺脫這種經濟規律的桎梏。再者，房地產行業的現金流流動速度也比較慢，這其實并不利于資本的再生和增殖。最后，當國家的城市化逐步攀升，房地產市場會逐漸萎縮。從新近各地政府公務員帶頭買房的新聞中，我們也可以對其窺探一二。

　　因此，隨著地產的時代紅利逐漸褪去，純粹依賴這個夕陽行業增收等于把雞蛋放在一個籃子里，很難不讓人擔心暴雷的結局。近幾年，許家印積極尋找新的出路，將多元化發展提上日程。

　　2016年，恒大地產集團有限公司正式更名為中國恒大集團，這次改名體現出其對于多元產業發展和傳統業務轉型的需求。經過數年轉型，恒大形成新的產業生態，豐富收益鏈條，力爭做以民生地產為基礎,文化旅游、健康養生為兩翼,新能源汽車為龍頭的民營企業。

　　今天我們要說的新能源車是恒大拓展商業版圖的重要一塊。其實，恒大決定進軍新能源汽車的時刻已經不算早了。2018年，造車新勢力已經經過一輪的洗刷和淘汰。幾年時間里，隨著補貼的滑坡，一度有超過300家造車新勢力消亡殆盡。

　　那么，恒大為什么要加入這場競爭激烈的混戰中呢？這么多行業，單單選擇新能源汽車作為龍頭發展呢？

　　2019年，許家印在恒大新能源汽車集團全球戰略合作伙伴峰會上給出了答案。他講道，第一，新能源汽車是保護環境、造福人類的產業；第二，新能源汽車在全球市場巨大，有廣闊的發展前景；第三，新能源汽車在世界汽車歷史上，它的誕生和發展是世界汽車歷史的一場革命，蘊藏著巨大的機遇和商機。

　　總結來說，新能源汽車行業有政策支持，也有商業前景，能夠公司業務轉型的關鍵一步。

　　2014年之后，國家有關部門發布了包括《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》等多門扶持新能源汽車的法案，用真金白銀補貼企業和消費者。政策的優惠傾斜讓許家印仿佛看到了二十多年前國家對房地產的支持。

　　更重要的是，新能源汽車行業商業前景風光無限好。中國是汽車大國，汽車行業是支柱性、戰略性產業。據公安部數據顯示，2022年新能源汽車保有量已突破1000萬大關。消費者對于新能源汽車的逐步信任意味著該市場將進一步爆發。

　　恒馳發展比較特殊的背景是，2021年恒大財富出現兌現危機。這場危機涉及金額高達400億元，至今無法償還，甚至影響了其支柱產業，龐大的商業大廈開始搖搖欲墜。而此前恒大轉型農副產業和文旅產業都虧損巨大，想要填補現在的空缺，壓力都來到了新能源汽車——恒馳身上。

　　簡言之，這家從地產風口上起來的公司欲在能源風口復制故去的輝煌，也在突如的暴雷后將恒馳視為最后的救命稻草。
 

  一地雞毛的房地產模式造車

　　為發展恒馳， 許家印壕擲500億元，開辟了10座工廠。起初，他們設想這十大基地都生產14款車：從緊湊型車到大中小型豪華車，從轎車、SUV到MPV，一應俱全。產能上，恒馳首次規劃就要生產500萬輛。

　　正如許家印說的，恒大造車不是“彎道超車”，而是“換道超車”。具體體現在“五大路徑”:“買買買、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”。

　　這種大開大合、一步登天的行為很符合許家印過去造房子的風格，投入大筆資金，形成規模效應，盡可能壓縮造價成本。過去，他用這種方式嘗到了甜頭，甚至一度超過萬科成為中國銷售規模最大的地產商。

　　但問題是，這種“混凝土味兒”的造車方式并不適合汽車行業。造房是磚頭一塊一塊壘起來的，造車則是一個零件一個零件組裝起來的。所以，從技術上來說，造車要比造房精密得多。這也就意味著，造房也許可以在短時間通過大筆資金投入，迅速實現規模效應，但造車卻不能，尤其是新能源汽車。

　　新能源汽車發展不過短短十余年，技術尚未真正成熟，造車新勢力都是摸著石頭過河。一般來說，初創車企都會集中優勢資源做好一輛車，然后再按照一定頻率推出新車。特斯拉花費3年打磨出Model S，后面每兩年推出一款新車，直到今天現有基本車型不過4款。中國的三家造車新勢力蔚來、小鵬、理想也各自花費了4年時間打造第一款量產車，然后才每年推陳出新。

　　即使是成熟的汽車品牌，比如大眾汽車集團，在2017年宣布“全面電動化”，打造MEB電動車平臺也是循序漸進的。

　　像是恒大這樣一開口就是14款車同時量產，而且一期產能直接拉到500萬輛的，著實不多。要知道，直到今年，新能源汽車的保有量才剛剛突破1000萬輛。可以說，恒大當時再有錢，它的能力也不足以與它的野心相匹敵。

　　同時，恒大著力提高工廠的兼容性，要求工廠盡可能多生產不同的車型。這樣做有一定的道理，如果某一車型出現爆款，多個工廠可以提供產能，盡快交付，滿足需求。但是，這種做法也違背了現代標準化的制造理念，容易導致生產效率的降低。比如對于某些低端車來說，本不需要多么精細，卻受制于兼容高端車的要求，不得不嚴守標準。

　　除了造車步子邁得太大，我們還要說說恒大汽車對工程師的態度問題。首先，我們必須說，恒大汽車在招募人才上還是很舍得花錢的。鼎盛時期，恒大汽車擁有將近9000名專業人才，其中科研隊伍超過3500人，國際頂尖專家20余人。據恒大集團年報顯示，僅2020年一年，恒大汽車支付員工薪酬就高達31.19億元。

　　但是，這些造車的工程師的工作不止于造車，他們還要負責兜售房產和理財產品，并設置考核指標。據《晚點 LatePost》報道，恒大對員工理財產品的要求最低5萬元起購。15人左右的團隊會分到約1400萬的推薦指標。

　　對于沒完成指標的團隊，相關領導會“上臺”接受批評。為了很多通過考核，部分員工甚至違背自己意愿購買了恒大的產品。這些舉措都在消耗著員工對于公司的歸屬感和責任感。

　　去年，恒大財富暴雷后，很多員工不僅存款遭受損失，還面臨著工資發不出來的窘境。國慶過后，恒大汽車甚至開始給員工帶薪放假，實行居家辦公。說起來好聽，但大家都明白恒大汽車很可能支撐不了多久了。

　　這么一家喪失民心的，有上頓沒下頓的車企，落得今天的田地也是自然的事情。

　　當然，以上論述都是基于恒大是誠心造車的分析，如果它從一早就將造車視為拿地皮、套融資的渠道，狂轟亂炸地大肆宣揚也沒什么問題。只是不巧，恒大財富的暴雷提前結束了這場游戲。

  智行觀

　　造車是在恒大在地產日落西山之后選擇的新賽道。大手一揮，500億元流入，4年過去，留下華麗的空殼，卻沒能交付一輛車。資本有資本的游戲，我們很難預料恒大汽車會走向何端。只是，對于交付恒馳5預售款的3.7萬人來說，這不是連續劇，也不是游戲，而是切切實實的生活。所以，無論是從哪里跨界而來，消費者始終需要企業的真誠和負責。